Ragazzi, questa è una sfida che continuerà sempre... Io preferisco sempre la 998... Quella del Maiale.
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Il nuovo contro il vecchio, il progresso contro la tradizione. Due Ducati una contro l’altra, per vedere se il nuovo corso inaugurato dalla 999 ha davvero superato l’immortale fascino 998. Una giornata su strada, utilizzando le moto normalmente, per scoprirne punti deboli e doti nascoste. Ecco come è andata.
Le liti di famiglia non mi sono mai piaciute ma stavolta mi tocca, perché da quando c'è la Ducati 999 non si è praticamente parlato d'altro: come sarà in pista? e su strada? Andrà meglio o peggio della 998? Eccovi accontentati.
QUESTIONE DI CARATTERE Vi dico subito una cosa; non c'è chi va meglio e chi va peggio, semplicemente le due sorelle sono diverse, hanno caratteri diversi, si guidano in modo diverso. Ve lo dico dopo aver passato una giornata intera insieme a loro, a gironzolare tra traffico, autostrade, curve e tornanti, scendendo da una e salendo sull’altra.
VITA VISSUTA Diverse, molto. Senza entrare troppo nel tecnico (della 998 si conosce praticamente ogni bullone, della 999 vi ho già detto tutto nella prova) e senza andare a giudicare l'estetica (degustibus... e comunque anche di quello se n'è parlato fin troppo) quello che voglio darvi una prova di vita vissuta, raccontarvi le impressioni che abbiamo raccolto dopo una giornata passata insieme alle due sorelle terribili. Ma, forse, occorrerebbe anche rivedere il grado di parentela.
SORELLASTRE Più che sorelle, 998 e 999 sono sorellastre. Come dire, stessa madre ma padri diversi, che per la cronaca (e per chi ancora non lo sapesse) si chiamano Massimo Tamburini (998) e Pierre Terblanche (999). Ovvio che da due padri differenti, che vedono le moto in modo differente, non possono che nascere due moto con poco in comune. Perché, se è vero che cuore e ossatura sono gli stessi (telaio a traliccio e motore Testastretta), è altrettanto vero che le due sorelline fanno subito capire di avere personalità ben distinte.
DIECI ANNI E NON SENTIRLI La 998 è sempre lei. Ha una posizione di guida radicale: il muso punta in basso, il codino in alto, la sella è altina, con il risultato che quando ci sali ti sbatte contro il serbatoio, ti carica i polsi. Su strada è una moto stancante e su questo non ci piove. Però è anche "morbida" nell'accogliere il suo pilota, ha la vita stretta, le gambe si accomodano negli svasi del serbatoio, quasi che chi si accomoda sul suo sellino fosse risucchiato dalle superfici smussate e perfettamente raccordate di sella e serbatoio.
SPIGOLO VIVO Di quanto sia morbida ce ne si accorge quando ci si risale dopo un "turno" con la 999. Che non è magra, è addirittura anoressica! Mai moto è stata così snella nella zona d’attacco del serbatoio. Talmente stretta che occorre ricordarsi di chiudere le gambe. L'impressone che si ha è quella d’andare a stringere tra le ginocchia direttamente la testa che sbuca tra tubi del telaio. Però, la 999 è anche un po' più "ossuta". La sua magrezza la avverti anche perché c'è qualche spigolo in più, è generalmente meno arrotondata.
ASSETTO PIATTO Poi, l'assetto della nuova Ducati è più "piatto". La sella è meno alta da terra, e non ti sbatte contro il serbatoio, la posizione resta indubbiamente sportiva, con i polsi sempre ben caricati ma senza dubbio è meno radicale di quella della 998. Senza contare che con la 999 il pilota si può, in parte, cucire addosso la moto modificando altezza e arretramento delle pedane (ancor di più sulla monoposto che come noto ha anche il gruppo sella-serbatoio spostabile) mentre la 998 va presa così com’è, anche questo è un segno degli anni che passano.
MORBIDA LA VITA Tutto ciò è riassumibile in due sole parole: feeling immediato. La 999 richiede senz'altro meno apprendistato della sua "progenitrice", te la senti subito in mano, ti vien subito voglia di osare e alla fine di una giornata in sella (che sia in pista o su strada) stanca un po’ meno. Anche perché ha comandi globalmente più morbidi (cambio escluso, che anzi mi pareva anche più duro). In città e in autostrada la 999 si prende quindi qualche vantaggio. Tutto sommato è più usabile della 998 offre una protezione aerodinamica senz’altro superiore, ma sempre scarsa. In autostrada si soffre un po’ meno (anche se la 999 vibra di più). Tra l’altro, la sua posizione di guida rende anche più agevole guidare la moto "di manubrio". Quindi, anche quando la strada si fa tortuosa, e comincia il balletto delle curve, la nuova arrivata richiede meno impegno fisico.
CUORE DOLCE E, se vogliamo, richiede anche minor impegno psicologico perché, oltre ad essere più rapida nell’obbedire ai comandi impartiti dal pilota ha anche un cuore più dolce. Il nuovo air box e il nuovo scarico catalizzato, se da una parte hanno lasciato inalterata la potenza massima (che anzi è aumentata di un cavallo), dall’altra hanno modificato il carattere del Testastretta. Il motore ora eroga la potenza in modo diverso rispetto a quello della 998.
CAVALLI SUBITO Nella prima parte del contagiri, i cavalli arrivano a terra molto più dolcemente e, infatti, in ripresa la 999 perde parecchio terreno rispetto alla sorella anziana, che ai bassi regimi mette in mostra un carattere notevolmente più vigoroso. Ad ogni apertura del gas la 998, infatti, si proietta in avanti con una grinta che le 999 non ha, salvo poi ripianare la situazione nella parte alta del contagiri.
TU CHIAMALE, SE VUOI, EMOZIONI… Un comportamento più "maschio", quello della 998, che senza dubbio sa dare emozioni maggiori ma richiede anche un pilota più smaliziato nella guida. Indubbio, infatti, che la "vecchia" Ducati trasmetta sensazioni viscerali a chi la guida, ma che richieda anche una guida fisica quando condotta su strada. Va guidata sempre di corpo altrimenti diventa "gnucca" da inserire in curva e affaticante per le braccia. Una moto che non ama le andature blande, lei vuole correre e più si va forte più si fa apprezzare. Man mano che il ritmo si alza la 998 si trasforma, fino a diventare quella meraviglia di moto che tutti conosciamo.
RITMO ALTO Guidandola come lei preferisce (e ai ritmi che lei preferisce) tira fuori tutte le sue carte migliori e porta a galla tutto il suo carattere da sportiva vera. Non scende in piega, ci precipita, poi percorre la curva precisa, accompagnata da un rigore d’avantreno assoluto. Il pilota più esperto gode di questo, perché ha la sensazione di domare una moto da corsa e, appagato da tanto bel guidare, riesce a sentire anche meno la fatica, quindi potrebbe anche preferirla alla nuova venuta.
DIFFERENTE PER FORZA Molto reattiva nella prima parte della discesa in piega, la 999 invece non precipita alla corda come la 998 ma ha un comportamento più omogeneo, dovuto più che altro al già citato assetto più piatto. Per cui non c’è quella sensazione di caduta all’interno della curva che fa sentire tutti piloti. Tutto questo può sembrare un passo indietro ma, in effetti, è solo un tipo di guida differente che rende la moto più facilmente sfruttabile anche da chi non è un malato del ginocchio a terra.
RUMORE CHE PASSIONE Certo la 998 è una moto più emozionale. Anche perché il Testastretta, sotto le sue plastiche lavora meno sottovoce. L’aspirazione e lo scarico si fanno sentire in modo più deciso e il motore della 998 è anche un po’ più "fracassone" quando si tira la frizione. Decisamente più moderata la 999, che sussurra all’aspirazione, mormora allo scarico e non sferraglia per nulla quando si tira la frizione. Tutto questo "silenzio" alla fine fa però emergere di più il rumore meccanico, soprattutto quello della distribuzione del cilindro posteriore che essendo praticamente "all’aperto" è anche quello più esposto all’orecchio del pilota.
FRENI, NEXT GENERATION In frenata non c’è storia. Qui sì che la 998 accusa il peso degli anni. L’impianto Brembo tradizionale è di un’altra epoca, e si sente. Nulla può contro le pinze a quattro pastiglie della 999, per di più azionate da una sofisticata pompa radiale. La nuova Ducati frena in modo assolutamente impeccabile, si ferma con un dito, e ha una modulabilità esemplare. È come avere la mano direttamente sulle pastiglie dei freni. Fantastico. Anche perché, la 999 consente, più della 998, l’ingresso di curva con i freni ancora tirati. Una situazione che su strada capita piuttosto di frequente. Tra l’altro anche la pompa della frizione è radiale e ad avvantaggiarsi è l’avambraccio destro, soprattutto in città, quando cambio e frizione si utilizzano mille volte in un chilometro.
OCCHIO AI SELF La 998, invece, guadagna punti per quel che riguarda l’autonomia. Il consumo è praticamente lo stesso, ma la vita stretta della 999 impone qualche sacrificio. L’autonomia scende da oltre 200 km (998) a poco più di 160, davvero troppo pochi. Se il giretto lo fate di domenica, tenete un occhio sul contakm e uno ai self service.
L’UNA E L’ALTRA A fine giornata mi sento di trarre una conclusione, forse azzardata. Io non vedo una moto che rimpiazza l’altra, vedo due moto complementari per caratteristiche di guida, emozioni, funzionalità. Due moto che si affiancano, si completano, e che insieme possono andare a pescare utenti in un bacino più vasto di quanto possano fare da sole, l’una o l’altra. Per questo mi dispiace che la 998 sia destinata a finire la carriera da qui ad un anno, potrebbe portare ancora molta acqua al mulino Ducati. Ma il progresso non si arresta e ormai il progresso ha un nome, anzi un numero. Si chiama 999.
Motorbox
[Modificato da pico66 01/11/2004 20.58]
[Modificato da pico66 01/11/2004 21.00]