Un 4 a L 30 anni prima...

Molto interessante questo articolo del tech cafè sul sito Ducati: (http://www.ducati.com/it/bikes/techcafe.jhtml?detail=article&value=technical&part=technical&artID=25)

...750÷1000 raffreddamento a liquido (1976)

E', questo, il primo quattro cilindri pensato per la produzione. Taglioni si lancia in un 4 a V di 90° con distribuzione desmodromica a singolo albero a camme in testa (uno per bancata), mosso da cinghia dentata e pulegge (Pantah docet!).
Raffreddato a liquido grazie ad una pompa alloggiata nella parte anteriore, era progettato per le cilindrate di 750 e 1000 cc: in Ducati ne possediamo un manichino ben conservato, parte in metallo e parte in legno. Esaminandolo scopriamo subito che il basamento è monoblocco a tunnel (come sulle auto): in pratica, l'albero motore veniva inserito da un lato
L'alimentazione era affidata a un solo carburatore Dell'Orto di 40 mm per bancata. Il management Ducati (allora a controllo statale: una gestione più politica che tecnica, quindi) non approvava la complicazione ed il costo del raffreddamanto a liquido (10 anni dopo universalmente diffuso su questo tipo di motori!) ed impose a Taglioni di cambiare rotta.

1000cc desmo air-oil (1978÷82)

Il "ripiego" del Dottor T fu un raffreddamento misto aria-olio (successivamente glorificato dalla serie di GSX-R di Suzuki: Taglioni era indiscutibilmente avanti di 10 anni): ne uscì questo 1000cc, derivato dal precedente modello ma alimentato da quattro carburatori, che al banco prometteva non meno di 130CV a 12.000 giri/min.

La frizione era multidisco a secco con molla a diaframma, mentre l'albero motore, sostenuto da un unico cuscinetto di banco liscio (!), aveva le manovelle a zero gradi, proprio come l'odierno Desmosedici.
In pratica, sembrava l'accoppiamento di due Pantah 500, da cui il nomignolo "Bipantah".
Come si vede nelle foto, il motore (in questo caso un grezzo di fusione) era quasi completato da un telaio appositamente sviluppato (notare la sospensione posteriore a monoammortizzatore) e Taglioni era addirittura lanciato verso una versione ad iniezione meccanica che avrebbe garantito 150CV.

Nei primi anni '80, però, la direzione Ducati, in vista dell'acquisto da parte del gruppo Cagiva, chiuse definitivamente questo progetto, sostenendo che -rispetto ai 4 cilindri giapponesi classe 750 che stavano invadendo e dominando il mercato mondiale- era troppo grosso e pesante.
Ai posteri l'ardua sentenza!...   §69§ §69§ §21§ §21§ §71§ §71§

C@xxo 30 anni avanti!!!  §16§ Santo subito!!!

minkium

150cv per i freni del tempo...sarebbe stato un contratto con la morte §48§ (senza immaginare i consumi... §41§ )

per freni e telaio direi...'na trappola mortale. Le potenzialità dei motori erano già molto avanti rispetto alla ciclistica ed ai materiali, gomme comprese ceh facevano ridere i polli.

veramente già nel 1963 Ducati aveva adottato un 4 cilindri a L o V che dir si voglia ed era montato sulla Ducati Apollo



APOLLO (1963)

Nel 1963 i fratelli Berliner, gli importatori Ducati in America, affidarono alla Ducati una missione veramente ambiziosa: realizzare una moto che fosse una degna rivale della Harley-Davidson. Probabilmente questa moto, le cui specifiche tecniche erano quasi "mostruose" per i tempi (e lo sarebbero ancora oggigiorno), era stata pensata come un'alternativa per i corpi di polizia degli Stati Uniti, dal momento che il solo pensare agli ordinativi in gioco faceva venire l'acquolina a qualsiasi importatore americano.

E fu così che nel 1964 nacque il "colosso". Era un veicolo possente con una cilindrata di 1.257 cc e un motore quattro cilindri a 90° a V. Il lato più affascinante di questo gigante delle due ruote consisteva nel fatto che non si trattava di un progetto fine a se stesso destinato a rimanere relegato sul tavolo da disegno o da realizzare come un "esercizio stilistico" da mostrare in fiera. Sottoposta a prove rigorose, la moto evidenziò il suo maggior difetto. A quei tempi non esistevano pneumatici per moto in grado di sopportare la tremenda potenza e la coppia di una moto del genere. La maggior parte delle prove furono effettuate da Librenti, ma anche Farné decise di provarla e il suo commento fu lapidario: "Sembrava di guidare un camion. Non mi è piaciuto."

Per tentare di renderla idonea all'uso su strada, si ridusse la potenza da 80 a 65 HP e la moto fu equipaggiata con pneumatici speciali. Tuttavia l'Apollo non superò mai la fase del prototipo e ne fu realizzato un numero molto esiguo - in effetti, solo due esemplari, di cui oggi solo uno sopravvive.



CARATTERISTICHE TECNICHE:

MOTORE:
4 cilindri a 90° a V.
Raffreddamento ad aria.
Valvole comandate da bilanciere e puntale in testa.
Alesaggio: 84,5 mm
Corsa: 56 mm
Cilindrata: 1.257 cc
Rapporto di compressione: 8:1
Potenza massima: 80 HP a 6000 giri/min
4 carburatori Dellorto TT 24
Lubrificazione: forzata a bagno d'olio
Cambio: riduzione primaria a ingranaggi
Catena di trasmissione secondaria.
Cambio a quattro marce.


TELAIO, FORCELLE E CICLISTICA:
Telaio in struttura tubolare e scatolata.
Forcelle anteriori telescopiche.
Sospensione anteriore a forcellone oscillante e doppio ammortizzatore.
Freni a tamburo.
Pneumatici: 5,00 x 16"


PESO: (a secco) 270,5 kg
Prestazioni: velocità massima ignota.

PESO: (a secco) 270,5 kg Andava quanto il mio 620

il Dottor T santo subito  §42§
certo che con le ciclistiche dell'epoca, altro che "bare volanti"...

Nei primi anni 70 facevano già moto di serie da 1000 cc con 80-90 cavalli (laverda ad esempio)...
Il vero problema era poi fermarle quelle moto... montavano gomme sottilissime, tassellate e dure come sassi.... senza contare che usavano praticamente tutte freni a tamburo a dir poco ridicoli...
Erano delle bombe viaggianti...

volete dirmi ke ducati pensa al 4 cilindri?!

la Desmosedici RR stradale è un 4 cilindri non dimenticartelo

Onore al prof Taglioni, lui progettava motori fenmenali, come detto sopra, forse le sue idee erano roppo avanzate per i materiali dell'epoca

"Deavale":

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volete dirmi ke ducati pensa al 4 cilindri?!

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penso che nel futuro della superbike il 4cilindri sia nn dico dietro l'angolo ma neanche troppo distante..... il bicilndrico nn sarebbe il motore ideale per una moto da corsa solo che fino ad adesso la tecnologia e la passione son riusciti a farlo sembrare meno inadatto di quanto in realtà nn sia....

tronky..hai perfettamente rag!!!

§16§ §16§ §16§ §16§ §16§ §16§ §16§ §16§ §16§

sarà sincero, non vedo l'ora che comincino a fare il 4 cilindri a L anche sui modelli stradali §40§

Anche se a dirla tutta l'Apollo era più una forzatura legata a una richiesta particolare, inoltre per le leggi americane avrebbe dovuto essere prodotto in USA o da ditte USA, praticamente restava Ducati solo per la progettazione, ed era ad aste e bilancieri...

Non confondetelo ovviamente con quel 1000 desmo ad aria, che comunque sarebbe stato attuale tuttora, twin pulse compreso dato che ha le bielle a 0° come il D16.

"TUNER":

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Anche se a dirla tutta l'Apollo era più una forzatura legata a una richiesta particolare, inoltre per le leggi americane avrebbe dovuto essere prodotto in USA o da ditte USA, praticamente restava Ducati solo per la progettazione, ed era ad aste e bilancieri...

Non confondetelo ovviamente con quel 1000 desmo ad aria, che comunque sarebbe stato attuale tuttora, twin pulse compreso dato che ha le bielle a 0° come il D16.

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così attuale che dai primi anni 80 potevano portarselo dietro per 20 anni senza modifiche importanti..... da nn credere.....

penso che quel progetto lo rivedremo presto....

sarei curioso di sentire che castagna da quando apri.... 130cv di serie su un con motore ad aria..... scusate ma ci sta: alla faccia del millone ds.....

per me Ducati farà la stessa cosa che ha appena fatto Aprilia con la RSV....(con la differenza che noi il 4 a L lo conosciamo molto meglio di loro grazie alla motogp §29§ §40§) ciò non toglie che il bicilindrico rimarrà per alcuni modelli secondo me (infatti per quel che riguarda la casa di Noale ho saputo che la prossima tuono sarà ancora 2 cilindri)