PREZIOSI FUORI

"D@go":

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I tempi per il debutto di un modello completamente inedito sono strettissimi ...

Come fatto notare sopra , il problema dell'attuale motore e' l'ingombro longitudinale , non certo le prestazioni fornite .
In questo senso l'angolo di 90 gradi rappresenta una difficoltà ulteriore, ma non necessariamente un ostacolo insormontabile .

La sfida e' quella di riuscire a fare un motore a V di 90 che abbia ingombri tali da non penalizzare la distribuzione dei pesi , ovvero il suo collocamento nel telaio .

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Da quello che leggevo in rete sembra che honda abbia un motore a 90° e siano riusciti a realizzare una moto performante (visti i risultati).
Magari adesso che ci sono i capitali Wolksvaghen si potrebbe riuscire nell'intento di realizzare quanto già fatto da Honda.

sisi avevo gia postato un link qualche pagina indietro,in merito a sta cosa

"K.PAX":

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"D@go":

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I tempi per il debutto di un modello completamente inedito sono strettissimi ...

Come fatto notare sopra , il problema dell'attuale motore e' l'ingombro longitudinale , non certo le prestazioni fornite .
In questo senso l'angolo di 90 gradi rappresenta una difficoltà ulteriore, ma non necessariamente un ostacolo insormontabile .

La sfida e' quella di riuscire a fare un motore a V di 90 che abbia ingombri tali da non penalizzare la distribuzione dei pesi , ovvero il suo collocamento nel telaio .

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Da quello che leggevo in rete sembra che honda abbia un motore a 90° e siano riusciti a realizzare una moto performante (visti i risultati).
Magari adesso che ci sono i capitali Wolksvaghen si potrebbe riuscire nell'intento di realizzare quanto già fatto da Honda.

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Certo, solo che il loro è un V, non una L. In questo modo gli ingombri si riducono notevolmente e si può avere un motore molto compatto longitudinalmente che consente di trovare il miglior posizionamento all'interno del telaio e di avere anche un forcellone più lungo.

Però mi immagino la levata di scudi dei "talebani" se in Ducati decidessero di abbandonare la L...

E mi sa che si dovranno rassegnare. Se ruotare i cilindri (mantenendo l'angolo) e ridisporre gli organi meccanici permetterà di collocare il motore in maniera più convenzionale e redditizia meglio per Ducati. Qua siamo nel campo dei prototipi e con questi regolamenti e con queste gomme poco da fare. In fondo l'angolo sarebbe lo stesso così come la distribuzione (forse).

P.S.
Nemmeno il motore della Panigale si può più definire ad L. Visto che è decisamente ruotato all'indietro a formare una V di 90 gradi.

Inviato dal mio HTC Desire HD con rantolite seborroica.

"K.PAX":

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P.S.
Nemmeno il motore della Panigale si può più definire ad L. Visto che è decisamente ruotato all'indietro a formare una V di 90 gradi.

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Stavo per scrivere la stessa cosa ...
Anche nella Panigale hanno ruotato il motore all'indietro .

Il motore della d16 nn è più a L da qualche anno ormai....

il motore della D16 non è mai satto ad L tipo monster o 1098
ma è stato sempre ruotato all'indietro diventando una v d 90

da sempre
dal primo modello del 2003



il motore ad L o V di 90 che è la stessa cosa è il motore con l'inerzia più equilibrata che ci sia
il resto so chiacchiere da bar

"Runningman77":

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.......
il motore ad L o V di 90 che è la stessa cosa è il motore con l'inerzia più equilibrata che ci sia
il resto so chiacchiere da bar

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Infatti Honda sembra (certezze non ve ne sono) abbia abbandonato l'angolo di 72 gradi in favore di quello a 90 gradi proprio per le caratteristiche di equilibrio di questa soluzione. Questo le ha permesso di rimuovere il contralbero di equilibratura e guadagnare qualche cavallo.
E sembra che abbiano fatto un buon lavoro visto come va la moto.

Inviato dal mio HTC Desire HD con rantolite seborroica.

"K.PAX":

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"Runningman77":

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il motore ad L o V di 90 che è la stessa cosa è il motore con l'inerzia più equilibrata che ci sia
il resto so chiacchiere da bar

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Infatti Honda sembra (certezze non ve ne sono) abbia abbandonato l'angolo di 72 gradi in favore di quello a 90 gradi proprio per le caratteristiche di equilibrio di questa soluzione. Questo le ha permesso di rimuovere il contralbero di equilibratura e guadagnare qualche cavallo.
E sembra che abbiano fatto un buon lavoro visto come va la moto.

Inviato dal mio HTC Desire HD con rantolite seborroica.

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Ma infatti ...

Non a caso erano a V tutte le ultime 500 gp 2t .

Con l'avvento dei motori 4t hanno realizzato motori a V con angolo piu' stretto unicamente in virtu' degli ingombri , ma lo sapevano benissimo anche prima che un motore a V ha prestazioni migliori :-)

Se la Honda e' passata ad un motore a V di 90 gradi e' prechè evidentemente sono riusciti a farne uno con ingombri paragonabili al motore precedente , guadagnando i vantaggi di tale configurazione senza aquisirne i difetti (maggior ingombro a paritá di progettazione) .

già!!

all'eicma sono stato un pezzo a cercare di guardare dentro le carene delle rc213 che erano esposte allo stand honda per vedere se si capiva qualcosa ma nn si vede uno stra cazzo, caspita

ma da quel che ho capito il 90° verrà usato dal 2013,fino ad ora si è usato un 70° circa

http://www.gpone.com/index.php/20121114 ... -a-90.html

ma non cera qualcuno che diceva che sto benedetto 90 gradi era il problema principale della d16???

Dall'articolo su gpone e da altre parti sembra di capire che il cambio di gradazione sia stato effettuato gia da inizio anno...sono voci ma sembrano concrete o giu di li...

La cosa dell'angolo fra le bancate a 90 gradi l'ho letta di recente e sembra che sia già in uso.

Inviato dal mio HTC Desire HD con rantolite seborroica.

"Fuck":

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ma non cera qualcuno che diceva che sto benedetto 90 gradi era il problema principale della d16???

Dall'articolo su gpone e da altre parti sembra di capire che il cambio di gradazione sia stato effettuato gia da inizio anno...sono voci ma sembrano concrete o giu di li...

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Il problema della D16 é l'ingombro. Motore nato come portante. Un motore, anche a 90 gradi, progettato per un telaio classico può risultare più piccolo e leggero. Honda ci è riuscita. Speriamo che ci riesca anche Ducati.

Inviato dal mio HTC Desire HD con rantolite seborroica.

"Fuck":

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ma non cera qualcuno che diceva che sto benedetto 90 gradi era il problema principale della d16???

Dall'articolo su gpone e da altre parti sembra di capire che il cambio di gradazione sia stato effettuato gia da inizio anno...sono voci ma sembrano concrete o giu di li...

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Il problema non è l'angolo di 90 gradi tra le bancate, ma il fatto che nel caso della D16 è quasi una L. In questo modo si ha inevitabilmene un motore molto lungo, con conseguenti difficoltà nel trovare un posizionamento ottimale (dal punto di vista della distribuzione dei pesi, per esempio) all'interno del telaio e ponendo ulteriori limiti alla lunghezza del forcellone posteriore.
Inoltre il motore ducati ha anche funzione portante (questa funzione è stata mantenuta anche nell'ultimo campionato, nonostante non fosse necessario, per non doverlo riprogettare completamente), come conseguenza si ha un motore che, essendo un po' più pesante del necessario, limita lo spostamento del baricentro della moto.

Nel motore Honda queste due caratteristiche (e limiti) sono assenti.

Preziosi non paga per improbabili mancanze di competenza (è un sig. tecnico), ma - da quel che si sente in giro - per aver dirottato il progetto motogp in direzioni che hanno portato Ducati molto indietro rispetto ai jap.

Apparve infatti chiaro a tutti, anche in seno a Ducati - finita la stagione n. 2 del portante in carbonio - che:
a) la soluzione non era in astratto priva di competitività, purchè vi fosse la possibilità di "customizzarla" altrove (vedi gomme), la cui gestione a proprio piacere andava, però, definitivamente perdendosi con la monofornitura jap-oriented;
b) gli altri miniaturizzavano dove ducati, ancora per ragioni tecniche ed economiche, non poteva spingersi tanto oltre (perchè è vero che col desmo la D16 gira altissima senza problemi, ma ha teste alte come un grattacielo quando i motori jap assomigliano ormai, vista la pneumatica e steli valvole ridicoli, ai vecchi 2t).

Il tutto, anche dopo il ricorso affannoso al perimetrale, ha costretto ancora i tecnici a fare moto lunghe e basse (qualche cattivone nell'ambiente parla di chopper) mentre la concorrenza andava nella direzione opposta e si dedicava in parallelo ad altri accessori (vedi cambio seamless) destinati a squilibrare quanto meno possibile la dinamica della moto (su cui ti giochi il grosso della tua competitività, a questi livelli).

Se tutto questo fosse stato affrontato prima, e con più onestà intellettuale, per mezzo di un diverso approccio progettuale (bisognava ricorrere alla telaistica "standard" ed anche a diverse soluzioni sul propulsore ben prima del 2011), sarebbe successo che:

a) la D16 forse oggi non dovrebbe più inseguire in costante affanno di tempo;
b) la produzione (forse) avrebbe preso direzioni diverse(la panigale - per strada e in versione stock - è una moto da fantascienza, non ci piove, ma quando si è trattato di traformarla in un mostro da gara, ha cominciato a palesare diversi difetti che oggi stanno allarmando i reparti a lei dedicati, visto che "becca" 3 secondi dalla concorrenza e 2 dalla vecchia 1198)

Da qui una scelta dei crucchi che non significa "non sei capace", ma che gli addebita un'inutile resistenza/ostinazione con effetti devastanti, anche in termini prospettici, sia sui capitali aziendali (non crediate che fare le D16 in quel modo e poi corrrere ai ripari sia costato poco), che sull'immediato futuro delle competizioni e della produzione.

"Tronky!":

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http://www.gpone.com/index.php/201211148882/MotoGP-Honda-la-RC213V-e-a-90.html

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già in uso quindi...interessante...

Mai letto da nessuna parte che la panigale prende 3 secondi da nessuno....

ultimi test collettivi tronky...1.57.00 contro 1.58.9 (2.9 di Checa dal capolista Skyes)

..sarà pure acerba, ma se il buongiorno si vede dal mattino...