Regolazione dell'ammortizzatore

Salve a tutti!
Qualcuno saprebbe spiegarmi cos'è,a cosa serve e come si regola il precario dell'ammortizzatore posteriore?
quali sono le conseguenze di una sua cattiva regolazione?
Grazie!

P.S.avevo già chiesto in un altro post se qualcuno poteva indicarmi un sito "tecnico" dove poter recuperare informazioni di questo tipo e altro , ma non me ne è stato indicato nessuno :-( Rinnovo la richiesta ,Grazie di nuovo! :-)

il precarico innanzitutto è la compressione della molla tramite le ghiere.
consiste in poche parole in quanto si abbassa la moto quando ti metti seduto.
ognuno se lo regola come gli piace di più, l'unica cosa non deve affossarsi o rimanere completamente rigida la moto quando ti metti seduto.
per una guida più sportiva è meglio indurirlo un po' perché da più stabilità, ma se di solito fai strade come le faccio io: buche e avvallamenti, tienitelo medio duro.

poi c'è il ritorno idraulico che sarebbe quella vite sotto l'ammortizzatore, quella che ha lo spacco enorme.
quello è il ritorno idraulico dell'olio, in poche parole in tempo
la moto (ammortizzatore) torna nel punto in cui era prima di prendere un avvallamento o una buca.
anche per questo vale più o meno lo stesso discorso di prima ma
qui è ancora più importante non indurirlo troppo sennò la moto non assorbe più nemmeno le minime asperità del terreno e quindi diventa e pericolosa visto che anche la potenza, in curva, viene scaricata male a terra.
il mio meccanico mi ha detto che in media ci vuole 1-1,5 di secondi prima che l'ammortizzatore torni su.

vai per gradi.
io per ora non toccherei la molla ma prova a capire bene il ritorno idraulico a cosa serve e come cambia la moto.

il sito non lo so,
ma spero ti basti più o meno la mia
spiegazione.

ciao

questa l'ho presa da un sito di un amico "DESMOONE"

Le sospensioni della moto fanno da tramite tra l'asfalto e le sue asperità e il vostro mezzo. Ci sono diverse tipologie di sospensioni. Dalla classica a molla all'innovativa a gas (per il mono posteriore). A seconda del tipo di moto su cui sono installate, le sospensioni, possono essere più o meno regolabili. Ciò ovviamente in base all'indirizzo e al prezzo della moto. Non esiste un unico modo di settare le sospensioni. Un fattore molto importante è il peso del centauro che contribuisce allo schiacciamento della moto ma va detto che ogni pilota ha le sue caratteristiche e le sue esigenze che alla resa dei conti sono più importanti del peso. Come molti avranno notato le moto giapponesi, anche sportive, hanno tutte la caratteristica di essere "morbide" : non tanto perchè sono settate per il pilota giapponese (con caratteristiche fisiche molto diverse da quello europeo) quanto per una questione di confort di marcia e di utilizzabilità quotidiana del mezzo (certo, va detto che molte vendutissime moto giapponesi come la Suzuki SV 650 hanno sospensioni morbide perchè poco costose e sofisticate). Le nostre DUCATI, invece, essendo made in Italy, soffrono meno questo oscuro "male di regolazioni". Ad esempio la mia SS era tarata troppo "dura" appena ritirata dal concessionario. Saltava e rimbalzava sulla minima asperità del terreno rendendo la guida instabile e pericolosa. Quindi regolare le sospensioni significa maggior feeling di guida e maggiore sicurezza.

Focalizziamo l'attenzione sui modelli DUCATI dotati di forcella e mono completamente regolabili. Entrambe le parti offrono 3 tipi diversi di regolazione : estensione, compressione e precarico. Agendo sui registri situati in punti strategici delle sospensioni possiamo variare a piacere il comportamento della moto. Il trucco è essenzialmente cercare di capire dove la moto non ci soddisfa e mettere mani ai registri facendo piccole variazioni. La pazienza è un must di questo lavoro.

Chi parla di forcelle anteriori sbaglia. Quando si parla di forcella si intende il complesso costituito dalle due canne anteriori nel loro complesso. Il forcellone invece è quello posteriore e comunica con il telaio a mezzo del notissimo mono ammortizzatore. Sia la forcella che il mono posteriore sono organi complessi dove ciò che vediamo è semplicemente l'involucro delle meraviglie che ci sono dentro. Un complesso di bi-pass, membrane, fluidi e spilli che agiscono in sintonia e che sono regolati dalle precise leggi della fluidodinamica. In generale possiamo dire che la compressione (sia per la forcella che per il monoammortizzatore) entra in gioco solo quando la sospensione viene sollecitata violentamente dal momento che la compressione aiuta la molla interna.

Su alcuni tipi di mono posteriori (ad esempio gli Ohlins mentre non gli Showa) la compressione è un freno di massina, dal momento che agendo su di essa vario anche l’estensione.

Sempre per grandi linee è necessario aumentare la compressione del mono in pista. Se si affrontano curve lente con forti accelerazioni (tipo il Tornantino di Vallelunga) o se si utilizzano pneumatici in mescola racing conviene sempre aumentare il freno in compressione. Bisgona comunque ricordare che le sospensioni devono lavorare. Sospensioni dure aiutano solo a farsi male. Se invece sono morbide in generale diminuisce il feeling di ciò che succede sotto di noi ma paradossalmente perdonano maggiormente eventuali errori. Per vedere se le proprie sospensioni lavorano bene consiglio di applicare una fascetta di plastica attorno alla canna della forcella. Da quella possiamo renderci conto immediatamente (ovviamente dopo un bel giro) se la forcella affonda poco o eccessivamente (in questo caso ce ne accorgeremmo subito dal raggiungimento del fondocorsa) ed applicare di conseguenza quanto riportato sotto. Buona lettura.

FORCELLA:

- Estensione : i registri per la regolazione di questo parametro sono quelli più visibili di tutti. Si trovano nella parte superiore della canna e posso modificare i parametri agendo su di essi tramite un comune cacciavite. Come la parola ci suggerisce l'estensione è il parametro che regola il comportamento della sospensione di ritorno dalla compressione (ad esempio la forcella si comprime in staccata o su una semplice buca). Più aumento la frenatura in estensione (dico che l'estensione è più chiusa perchè, agendo sui registri, li chiudo tutti in verso orario) più la forcella faticherà per ritornare allo stato originale. Più diminuisco l'estensione più il ritorno sarà veloce. Questo parametro è molto importante perchè tutto va calcolato con precisione. Una forcella che rimane chiusa a causa di una frenatura eccessiva crea problemi di saltellamento in frenata o di oscillazione in uscita di curva. Una forcella che ritorna troppo facilmente invece ci fa perdere aderenza all'anteriore causa un caricamento dell'avantreno in curva non ottimale e tende ad allargare la traiettoria ideale
- Compressione : i registri per la compressione invece sono un pò scomodi da modificare visto che si trovano nel fondo della canna della forcella. Solito sistema di regolazione tramite cacciavite. La compressione è ugualmente importante ed ahimè soggettiva. Più aumento la frenatura in compressione della molla più essa faticherà a schiacciarsi. Oppure il contrario. Una forcella che affonda rapidamente tende ad andare "a pacco" o a fondocorsa troppo rapidamente. Il che significa che il trasferimento di carico alla ruota anteriore è troppo repentino con conseguente instabilità in frenata. Una compressione molto chiusa invece tende a sollecitare eccessivamente il pneumatico anteriore: non sarà più la sospensione a lavorare correttamente e a filtrare le asperità ma questo compito verrà assolto dal povero pneumatico con il risultato di evidenti impuntamenti in staccata (molto pericolosi visto che la ruota anteriore rimbalza sull'asfalto). La compressione è una regolazione fondamentale se l'utilizzo della moto è misto. Forse questo è il parametro più importante ! Su strada ci serve una forcella che lavori e che smorzi le asperità senza stressare il pneumatico e quindi la compressione dovrà essere meno chiusa. In pista invece ci serve un forcella più rocciosa che non vada a fondocorsa nelle staccate violente e quindi la compressione dovrà essere più frenata.

- Precarico : i registri si trovano sopra la canna della forcella e consistono in due ghiere che si possono avvitare (o svitare) con una chiave. Questo parametro risulta il vero punto oscuro dei centauri. Anzitutto....precaricare significa pre caricare. Cosa? Ovviamente la molla. Un pre carico significa schiacciare di un poco la molla interna alla sospensione. Una molla già schiacciata inizia a lavorare dopo di una molla completamente estesa. Supponiamo di passare sopra un tombino alto 2 cm con la nostra moto a bassa velocità. Supponiamo di avere una molla lunga 30 cm non precaricata . Avvertiamo nitidamente l'ostacolo sotto la nostra ruota. Se invece precarichiamo la molla di 3 cm e ripassiamo a bassa velocità sul tombino non avvertiremo l'ostacolo perchè la molla è precaricata in modo tale da iniziare a lavorare (che per una sospensione significa trasmettere sensazioni al manubrio del pilota) più tardi. Ora l'esempio è abbastanza macroscopico ma serve a far capire la logica che si cela sotto al registro del precarico. Naturalmente il precarico è un fattore che è molto legato alla costante elastica della molla che si trova nella nostra sospensione ma è meglio non addentrarci in questo campo tecnico...noi siamo dummies! Parlando sempre per vie generali occore aumentare il precarico se il pilota è pesante, se e quando si viaggia in coppia oppure nelle uscite in pista.

MONOAMMORTIZZATORE:

- Estensione : il registro è la classica vite ma questa volta si trova nella parte inferiore del mono. Il funzionamento è analogo a quello della forcella. Un problema molto comune ad una errata regolazione dell'estensione è il saltellamento della ruota posteriore in staccata al limite. Perchè la ruota saltella? Perchè il mono è lento nel tornare alla lunghezza originaria e tenderà a portarsi dietro la ruota o comunque ne rallenterà il suo ritorno al contatto con l’asfalto.
- Compressione : il registro è la classica vite e si trova nella parte superiore del mono. Il funzionamento è analogo a quello della forcella ovviamente. Molto importante analizzare gli effetti sulla guida. Se il mono in compressione è molto frenato la molla si schiaccerà a fatica con il risultato che il carico di trasferimento del peso graverà sul pneumatico e la moto tenderà a scivolare in uscita di curva (con evidenti pericoli dietro l'angolo). Al contrario se il freno in compressione è scarso il posteriore della moto si schiaccia troppo con il rischio di disarcionamento o comunque di non poter seguire fedelmente la traiettoria in uscita.
- Precarico : questa volta è una ghiera. Prima occore allentare la ghiera di sicurezza o con un apposita chiave o con la classica martellata. Poi agendo sulla ghiera di regolazione vera e proprio aumento o diminuisco il precarico con le stesse modalità della forcella. Interessante è poi il discorso legato al "negativo" del mono dal momento che il precarico è legato ad esso. Come si effettua il negativo? Anzitutto a moto scarica mi trovo un punto di riferimento nel posteriore della moto (un punto fisso in verticale, ad esempio posso prendere il bullone che regge la staffa del poggiapiedi del passeggiero). Applico un paio di pressioni di forza sul retro della moto e prendo la misura a partire dal punto fisso fino al terreno. Poi sollevo il posteriore manualmente e lo rilascio con delicatezza. Rieffettuo la misurazione dal punto fisso. Per un uso stradale la differenza delle due misurazioni deve essere compresa tra 2 cm e 2,5 cm. Nell'uso in pista invece la diffenza si abbassa di 0,5 -:- 1 cm.





PROBLEMI E RISOLUZIONI:

- La moto in staccata saltella dietro : aumenta il freno in estensione del mono.

- La moto in staccata spazzola dietro (scivola verso destra e verso sinistra) : diminuisci freno in estensione.

- La moto allarga la traiettoria in uscita di curva : chiudi estensione anteriore, precarica più il posteriore e aumenta la compressione del mono.

- La moto salta davanti in staccata : diminuisci il freno in compressione o agisci sul precarico (solo in ultima ipotesi cambia le molle e l'olio).

- La moto scivola in uscita di curva : il mono è troppo duro o la moto è troppo alta; prova anche ad aumentare la compressione e il precarico.

- Su strada ad ogni piccola asperità il manubrio impazzisce e mi arriva sui denti : diminuisci il freno in compressione e aumenta il precarico della forcella.

- Su strada ad ogni buca mi ritrovo sbalzato dal sellino : diminuisci il freno in compressione ed estensione e diminuisci il precarico.

TRUCCHI:

- In pista : 1-abbassa la pressione di gonfiaggio dei pneumatici (in genere 2,1 all'anteriore e 1,9:2 al posteriore); 2-se soffri molto l'ON/OFF caratteristico dell'erogazione del bicilindrico alza un pò il minimo del motore; 3-se la moto saltella dietro in staccata prova a sederti più indietro sul sellino.

- Su strada : un pneumatico più gonfio in caso di pioggia garantisce una migliore espulsione dell'acqua dal momento che gli intagli, essendo più aperti, smaltiscono maggiori quantità di acqua e il copertone flette di meno (minore superficie di appoggio e minore acquaplaning).

Grazie mille per i vostri consigli e suggerimenti.
Sono + che esaudienti! :-))
Vi farò saper presto (spero) il frutto delle varie regolazioni.
Grazie ancora e a risentirci!