Motore: "tecnicamente" trasformaz. frizione da bagno d'olio a secco

come da titolo....sto guardando le sport classic...e cosa vedono i miei occhi? la frizione è a bagno d'olio §16§....mi chiedevo quindi se mi balenasse l'idea di prenderne una...come faccio tecnicamente ad effettuare l'operazione?... §29§

fabio hai fumato stamane??? §51§ §16§ §75§

chiudi il post prima che arriva z@co!!!!!!

fabio dimmi che è uno scherzo e chiudi il thread altrimenti lo faccio io  §71§
CAZZZZZZZ.... lo abbiamo detto 1000000000000 volte
TI rimetto per l'ennesima volta lo scritto di 2 valvole desmo nostro socio e MECCANICO reparto corse DUCATI quindi uno competente e che sa quello che dice.
Imparatelo a memoria perchè la prima volta che ci vediamo ti interrogo §21§

Ragazzi finalmente ce l'ho fatta! Dopo 4 mesi di lavoro sono riuscito a montare la frizione a secco sul mio Monster 600. Nessun kit in vendita, nessun pezzo predisposto, tutto il materiale proviene da una frizione montata su un 900.
Il lavoro è iniziato ricavando dal pieno un dado speciale. Doveva assolvere la funzione del dado del tamburo di una frizione a secco. Avendo, però, il filetto di un dado del tamburo della frizione a bagno d'olio, ho deci so modificarlo non potendo cambiare l'albero primario del cambio sul quale alloggia.
E' nato così un dado con una testa particolare che fa da spallamento sul tamburo del cambio e con un filetto M25*1,5 (filetto dell'albero primario del 600, mentre il primario del 900 e di tutte le frizioni a secco ha come filetto un M20*1).
Il problema maggiore che ho avuto è stato quello degli ingombri della frizione completa. Mi spiego meglio: cercare di fare lavorare al meglio la frizione sapendo che l'albero primario del cambio del 600 rispetto a quello del 900 spunta dal carter motore di una misura differente, ha un filetto di lunghezza diversa e la distanza, tra il cuscinetto dell'albero sul carter e il piano carter interno, è completamente diversa.
Per ovviare a questo problema ho modificato vari componenti della frizione.
Per prima cosa ho risolto il problema della distanza della primaria dal carter, altimenti la corona mi sfregava sulla molla selettrice delle marce, usando particolari spessori di misure ben definite, avendo cura anche di avere un certo margine di sicurezza per quanto riguarda i componenti in movimento vicini tra di loro. Con questi spessori oltre a risolvere il problema appena citato sono riuscito anche a mettere in asse la corona con il pignone della primaria. Quest'ultima è stata completamente sostituita da una primaria del 900 (naturalmente), ciò ha anche comportato la sostituzione dell'ingranaggio della pompa dell'olio, essendo quello originale di diverso modulo rispetto all'ingranaggio posto sul pignone della primaria montata.
E' possibile montare la primaria del 900 sul 600 in quanto l'interasse tra l'albero primario del cambio e l'albero motore è identico nei due motori.
Il secondo pezzo modificato è stato il distanziale tra il cuscinetto della corona della primaria e il tamburo. Il pezzo in questione è stato abbassato ma con l'accortezza di mantenere intatta la sede dell'OR che c'è sul suo diametro interno, senza però che questo OR vada a lavorare sulla parte scanalata dell'albero primario del cambio (altra differenza importante rispetto al primario del cambio del 900).
Una volta montata la primaria, il distanziale modificato, e il coperchio carter del 900 (il suo grande OR lavora perfettamente sulla parte rettificata della corona), ho proseguito il lavoro con il montaggio della campana in alluminio, componente che non ha subito modifiche.
Quelli però che sono stati oggetto di variazioni sono stati i bulloni che vincolano la campana alla primaria. Le teste di questi bulloni sono state abbassate per riuscire a montare il tamburo del cambio correttamente, che grazie al distanziale modificato risulta essere montato più internamente (verso il carter motore) e quindi farmi guadagnare filetti per il serraggio del dado. Tale dado richiede un numero di filetti minimo dovendo essere stretto ad una coppia elevata.
Per lo stesso motivo è stato modificato anche il mozzo interno del tamburo che mi ha permesso di sfruttare un altro filetto sull'albero primario e quindi assicurami la tranquillità del serraggio del dado che è stato eseguito con l'uso anche di un particolare bloccafiletti forte.
Il pacco dei dischi montato assomiglia molto a quello di serie a parte una modifica alla larghezza dei petali dell'ultimo disco guarnito (conduttore).
Lo spingidisco è originale.
Altro lavoro importante è stato eseguito sull'asta frizione. Infatti è stato piantato sull'albero primario un cuscinetto di diametro esterno 13 ed interno 9 mm sul quale l'asta frizione gira. L'asta frizione ha diametro 8 mm. Non potevo montare un cuscinetto esterno 13 ed interno 8 in quanto non è commerciale. Sulla frizione a secco invece si monta un cuscinetto commerciale perché sul primario del 900 c'è un foro non di 13, come sul 600, ma di 12, e il cuscinetto esterno 12 ed interno 8 è commerciale!
Ho creato al tornio una boccola che mi portasse il diametro da 8 a 9, piantata con interferenza (asta in azoto liquido e boccola scaldata) sull'asta e fatto trattare termicamente l'insieme con una nitrurazione gassosa perchè la boccola deve lavorare sul cuscinetto ad elevati regimi. Al cuscinetto come sulla frizione di serie è stato accoppiato un paraolio delle stesse dimensioni.
Infine per assicurarmi la perfetta tenuta dell'olio, ho bloccato l'arrivo dello stesso al primario del cambio sostituendo la vite forata del carter, che mi permette il passaggio dell'olio dal semicarter lato frizione a quello lato alternatore e di conseguenza al primario del cambio, con una vite "piena" . Ciò è possibile solo sul 600 in quanto non ha i gettini dell'olio sotto i pistoni.
Così montata la frizione è perfettamente funzionante.
Il tutto è stato completato da un coperchio in carbonio tagliato stile SBK.
Come potete ben capire quella che può sembrare una banale "elaborazione" è l'insieme di modifiche, misure, prove, calcoli, esperienza e tante ore passate in garage alla sera.
Devo ringraziare Roberto per i preziosi consigli dettati dalla sua esperienza e chiunque (anche se per poco) mi è stato vicino nell'"avventura", compresi i miei genitori e la mia ragazza che fino a tardi ogni sera mi hanno sentito lavorare in garage ed hanno diligentemente schivato ogni mattina i pezzi di cambio letteralmente sparsi in tutto il garage...
2 valvole desmo

Se non erro però, il passaggio su 1000ds e 1100ds, da frizione a bagno a quella a secco è operazione molto più semplice del montare la frizione a secco su motori che proprio non la prevedevano.
Questo almeno avevo letto ai tempi del multi 1100 con frizione a bagno. Si diceva che bastasse cambiare carter e poche altre cose per tornare al tintinnio della frizione a secco.

Simone 

confermo,anche perche tra il 600 che aveva ancorai carter vecchi e un nuovo motore a bagno d'0lio le differenze sono molte meno,lo ha fatto un mio amico...

"SiMoSiMo":

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Se non erro però, il passaggio su 1000ds e 1100ds, da frizione a bagno a quella a secco è operazione molto più semplice del montare la frizione a secco su motori che proprio non la prevedevano.
Questo almeno avevo letto ai tempi del multi 1100 con frizione a bagno. Si diceva che bastasse cambiare carter e poche altre cose per tornare al tintinnio della frizione a secco.

Simone 

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"simone749":

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confermo,anche perche tra il 600 che aveva ancorai carter vecchi e un nuovo motore a bagno d'0lio le differenze sono molte meno,lo ha fatto un mio amico...

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nel senso che in un 620 attuale è più semplice che sui vecchi carburatori?

sul 1100 ds si deve cambiare il  carter frizione e basta!

"Tenk":

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"simone749":

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confermo,anche perche tra il 600 che aveva ancorai carter vecchi e un nuovo motore a bagno d'0lio le differenze sono molte meno,lo ha fatto un mio amico...

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nel senso che in un 620 attuale è più semplice che sui vecchi carburatori?

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non pensarlo,non volerla...
sul tuo telaio un giorno ci montiamo un millone e via.. §42§ §15§ §40§

e sul s2r 800?

"sebirossi76":

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e sul s2r 800?

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anche tu...  §52§ §52§
ma prendito un bel motore... §54§ §75§ §75§

il blocco lo avrei nche trovato.....

purtroppo nn ho quei soldi!!!

se me li presti tu ...no problem mi fai un prestito obbligazionario  ventennale....

eheheh §55§....l'avevo già letta questa .....ma quello che interessava a me era riferito al solo 1000 ds....presumo che il motore sia lo stesso identico sia quello a bagno maria sia quello a secco....quindi...basterebbe solo che recuperassi un carter da secco ed una frizione completa? è questo il passaggio che non capisco! in teoria all'infuori dell'ovvio materiale ....tra due motori uguali non ci dovrebbero essere tutti questi sbattimenti!!!

"sebirossi76":

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il blocco lo avrei nche trovato.....

purtroppo nn ho quei soldi!!!

se me li presti tu ...no problem mi fai un prestito obbligazionario  ventennale....

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beh.. risparmieresti ma per cosa...
solo vantaggi estitici..neanche funzionali... forse di peso...

e cmq se il lavoro viene fatto da se stessi è un discorso..
altrimenti son tanti soldini....
questo è solo un mio pensiero rivolto a tutti..poi i vostri soldi..son vostri 

roby...
giusta considerazione.... :(

la storia del 1100 l'ho sentita ma se non ci metto mano...NON CI CREDO

"sebirossi76":

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e sul s2r 800?

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Sull'S2R800 c'è gia chi l'ha montata (pelandra del DMC Roma), ma mi pare che la spesa si aggiri sui 1000/1200 €

Simone 

esatto ho parlato con la morosa di Pelandra (visto che il giochino glielo ha regalato lei) e il prezzo non è basso (ma ho promesso di non rivelarlo) §29§

in sostanza posso solo capire che la cosa per un comune mortale e pressocche IMPOssibile giusto?? meno male che mi sono preso un 900.. raga cmq qui c'è gente che e davvero furiosaa... bravi bravi...

Visto che uno l'ha fatto di testa sua tutta la modifica... §12§
...che ho letto fino alla nausea..... §46§
poichè non abbiamo tutta la disponibilità di farci la nitrurazione gassosa in cucina (nè una tempra nè una bonifica....) e molti non riconoscono un C40 da un Fe che va bene per fare il tetto del bàrc e niente altro... §33§

Perchè nessuno prepara un bel po' di kit e poi li mette in vendita che ci fa una fortuna????Domanda idiota  §30§...piccolo sogno di chi ha un 600 a carburatori....e appena vede un 900 piazza le orecchie dentro la frizione.... §38§ §38§
Ecco...già stavo diventando scemo per il serbatoio cromato...  §27§ §27§
adesso mi ritorna il pallino della frizione.... §69§
Se almeno lavorassi...il 900 cromo che c'era su ebay era mio......  §38§ §37§ §45§ §12§ §63§
eh eh eh eh eh  §55§

-Fabietto-...Tu rischi il ban pure da questo forum! §03§

"DuC4tI":

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-Fabietto-...Tu rischi il ban pure da questo forum! §03§

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pure?? §92§

già...."pure"?.... §92§

Attento Fabietto...ti minacciano! §91§

§13§ §76§ §22§...... §41§ §41§ §41§ non ci si libera facilmente di me! §72§

NO OT in tecnica grazie §53§

la proposta di Skenny non è male.... che ne dici simone749? oppure Z@co? o chi altro ha le competenze per farlo!!!

e' vero Zaco non puoi costruire un plug&play cosi "secchiamo" le frizioni dei nostri monster

plug&play non credo... perché per quanto ho capito,l'albero sulla quale la frizione è attaccata sui motori a bagno maria è più corto, quindi oltre ad altri componenti, o trovi un sistema tu per allungarlo oppure chi fa il kit dovrebbe acquistare questo albero ed modificarlo,(qusto credo che porti una lievitazione dei prezzi,anche se rende reversibile la modifica) anhe se,sui nuovi modelli la cosa è più semplificata, il socio romano aveva fatto la modifica sul suo s2r800 e gli era rimasta la frezione con le molle più shiacciate, ma cmq perfettamente funzionante

cmq credo che siamo palesemente ot,ma,se ce interesse possiamo aprire un atro 3d e verifichiamo la fattibilità

giusto quello che dici tu .. ma io non ho ne tornio ne officina, quindi sarebbe molto comodo e efficace avere tutte le componenti facilmente assemblabili e intercambiabili...
Per il nuovo post possiamo aprirlo e chiedere a chi solitamente produce pezzi per il DMC cosa puo' fare e a che prezzo ...