ecco una prima prova della nuova hornet 600.
Leader si nasce, ma per rimanerlo occorre darsi da fare. Fresca del titolo di moto più venduta del 2004 la Hornet si rinnova nel segno della sportività e del comfort. Nuove sospensioni e telaio rinforzato la rendono molto più efficace ed appagante da guidare. Rifinita con cura, è più sportiva di prima, ma anche più comoda.
COM’È Dal 1998 occupa stabilmente le zone calde della classifica assoluta di vendita, superata solo dagli scooter. Quasi sempre è stata la moto più venduta in assoluto, e nel 2004 ha piazzato un altro colpaccio con quasi 10.000 pezzi immatricolati. Ci sarebbe di che dormire sugli allori, invece la Hornet vuole tenere le agguerrite avversarie (che rispondono al nome di Kawasaki Z 750 e Yamaha FZ6) a debita distanza e quindi per il 2005 si presenta tirata a lucido. L’ultimo restyling era datato 2002, la Hornet aveva cambiato soprattutto l’estetica, si era svecchiata un bel po’. Quest’anno altro colpo di pennello per tenerne aggiornato il look ma, soprattutto, è la nuova dotazione tecnica a fare la differenza.
LA FORCELLA CHE MANCAVA Bella moto la Hornet, ma da sempre deboluccia nel settore sospensioni, tanto che tra le richieste dei clienti al primo posto appariva proprio la voce "forcella". Eccoli accontentati: la nuova forcella rovesciata si fa subito notare grazie ai suoi lucenti foderi color oro, Ha steli rovesciati da 41 mm ed è ereditata direttamente dall'ultima CBR 600 RR, pur perdendo ogni tipo di regolazione, tra l'altro ha il pregio di essere più leggera della precedente di 100 grammi.
CANNOTTO RINFORZATO L’arrivo della nuova forcella ha anche modificato leggermente la ciclistica della Hornet: il telaio si è irrobustito nella zona del cannotto per reggere meglio le aumentate sollecitazioni trasmesse dalla forcella stessa, mentre è aumentato l’interasse tra gli steli (cresciuto di un centimetro, fino ai 214 mm odierni), il che garantisce una maggiore solidità di avantreno. Le pinze restano tradizionali (sulla CBR sono radiali) a frenare ancora i classici dischi da 296 mm. Modifiche anche all’ammortizzatore posteriore senza leveraggio progressivo, ma con diversa taratura dell'idraulica.
CARBURATA Chi si attendeva l’arrivo dell'iniezione elettronica si metta pure tranquillo il motore è tale quale quello della precedente versione e la Hornet beve ancora benzina dai classici carburatori con sistema "fuel cut" che elimina la possibilità che il carburante possa entrare nel condotto di scarico quando si chiude il gas. È stato così possibile dotare la Hornet di catalizzatore allo scarico (non serve altro per rientrare nella Euro 2). Non cambiano i valori di coppia e potenza massima dichiarati ancora in 71 kW (96,5 cv) 12.000 giri e 63 Nm a 9.500 giri.
STRUMENTI MISTI Tra le modifiche funzionali e di dettaglio va senz'altro segnalato l’arrivo di una piccola palpebra sopra il faro la cui principale funzione è carenare la nuova strumentazione di tipo analogico/digitale con bel contagiri a fondo bicolore e display a far da spalla nel fornire informazioni al pilota. Nella dotazione di serie arriva anche il pulsante dell'hazard, mentre gli indicatori di direzione perdono il triste vetrino arancione in favore di un più moderno vetro bianco.
STESSO PREZZO, O QUASI La sella ha due rivestimenti differenziati tra la zona di seduta di pilota/passeggero e i fianchi per avere una migliore aderenza e di conseguenza un miglior contenimento del pilota durante la guida sportiva. La cosa più piacevole è che il prezzo cambia pochissimo, facendo segnare solo pochi Euro un più del modello precedente e piazzandosi a 7490 € franco concessionario, con disponibilità della moto a partire dalla seconda metà di febbraio. Se siete indecisi potete sempre sfruttare i due porte aperte organizzati da Honda il 26-27 Febbraio e il 5-6 marzo.
COME VA La solita Hornet. La piccola Honda ci accoglie in sella con le sue solite qualità, piccola, agile, con una ergonomia che definire perfetta è dire poco. Sali e ti senti a casa. In questo la Hornet non è cambiata di una virgola, e bene hanno fatto i tecnici a lasciarla com'era. In più offre una sensazione di maggiore qualità, data da una strumentazione molto più completa e finalmente al passo con i tempi e da una maggiore cura nei dettagli e nelle finiture superficiali delle tante parti in alluminio. Peccato, invece, sia rimasto il manubrio in semplice tubo cromato, questo sì retaggio degli anni ottanta e un po' stonato in mezzo ad una moto fatta molto bene.
MOTORE, UNA CONFERMA Le novità sono tutte nella guida, e sono di quelle che contano. Perché, con questa versione la nuda Honda ha raggiunto la definitiva maturità, basta percorrere pochi metri per godere di quanto è migliorata. Dal motore non arriva nessuna nuova, è sempre lui: bel cambio, buona erogazione, un po' di sensibilità all'apri chiudi, qualche piccola vibrazione oltre i 7000 giri soprattutto al manubrio. Insomma nulla di nuovo sotto il sole. Il quattro cilindri non ha mutato carattere, è un buon motore per una naked e pur non raggiungendo la spinta ai medi del 750 Kawasaki, inarrivabile per qualsiasi 600, offre un bel funzionamento. E' lineare, privo di flessioni (e in questo fa molto meglio della FZ6) con un bel crescendo di spinta fino alla zona rossa e ai 13.500 giri del limitatore, anche se la cambiata ottimale arriva almeno 1.500 giri prima. E' ovviamente un po' vuotino sotto i 6000 giri, ma oltre a quella soglia guadagna una bella cattiveria, quella che è sempre piaciuta ai suoi utenti più sportivi. Sinceramente da un 600 quattro cilindri è difficile pretendere di più.
EQUILIBRATA La nuova Hornet spicca per l'equilibrio raggiunto tra meccanica e ciclistica. Non è solo l'arrivo della forcella a fare la differenza perché assieme a lei sono arrivati anche un telaio più robusto nella zona del cannotto e una nuova taratura dell'idraulica dell'ammortizzatore, che finalmente funziona come si deve. Certo ora come prima non si regola nulla (come sulle concorrenti del resto) ma nemmeno se ne sente l'esigenza. Perché se la prima Hornet era troppo flaccida, e la seconda fin troppo rigida e sfrenata, questa ha raggiunto un equilibrio invidiabile tra forcella e ammortizzatore che finalmente lavorano in sintonia tra loro.
UN FULMINE Così adesso si gode ancor di più della strepitosa maneggevolezza della Hondina che si fionda in curva come nessun'altra (e questo lo faceva anche prima) e in più si avvantaggia di quella precisione di percorrenza che in precedenza non aveva. La differenza di comportamento con il modello precedente si fa tanto più avvertibile quanto più il fondo è irregolare, perché sull'asfalto liscio la Hornet andava bene anche prima, era sullo sconnesso che andava in crisi rimandando antipatiche sbacchettate al manubrio.
COMPROMESSO STORICO Ora non più, le sospensioni filtrano un gran bene, la prima parte della corsa è morbida, favorisce il comfort, poi il sostegno aumenta con una buona progressione. Insomma c'è un'idraulica che funziona molto meglio di prima. La taratura resta comunque improntata più sul morbido che sul rigido, assicurando un ottimo comfort, tanto che perfino la sella adesso pare più comoda, pur essendo uguale a prima e avendo cambiato solo il rivestimento. Chi guida in modo molto aggressivo, probabilmente vorrà un po' di sostegno in più da parte della forcella soprattutto in staccata, quando l'affondamento sotto la stretta decisa dei freni (ottimi sia all'anteriore, sia al posteriore) è fin troppo repentino. E non mi dispiacerebbe che Honda mettesse in commercio un kit di regolazione forcella per accontentare i più sportivi.
GUIDA DI PIACERE In ogni caso, i passi avanti fatti sono davvero notevoli e la Hornet adesso quanto a piacere di guida se la gioca con la pur ottima Z 750. A favore della versatilità gioca anche la piccola palpebra montata sopra il faro, che esteticamente non mi fa impazzire in verità, ma che svolge con discrezione il compito di scaricare dalla pressione dell'aria almeno il busto. Fino a 140-150 all'ora si viaggia discretamente, poi ovviamente la pressione diventa forte e occorre schiacciarsi sul serbatoio per non soffrire. In velocità la Hornet non delude, 238 km/h segnati sul display digitale a 11.000 giri mi paiono più che sufficienti per una nuda, anche perché a quella velocità la spinta dell'aria è praticamente insopportabile.
LA VOGLIO CORTA A questo proposito mi chiedo perché fare una moto con un rapporto finale così lungo (alla massima velocità mancano ancora 2.000 giri alla zona rossa), invece che una rapportata più correttamente che guadagnerebbe enormemente in brio ai medi regimi. Il consiglio che vi posso dare è quindi quello di montare una corona con un paio di denti in più, avrete una Hornet molto più reattiva agli impulsi del gas e non perderete nulla in velocità massima, anzi. Più comoda da un lato, più sportiva dall'altro, in quest'ultima versione la Hornet ha guadagnato davvero dei gran punti. ll mercato del 2005 dirà se è ancora lei la regina, ma, concorrenza permettendo, le premesse per riconfermare il successo ci sono tutte.
