Forse non tutti sapevano che...Ducati 916
Ho trovato questo articolo sulla regina incontrastata delle Superbike dal 1994 al 2004, riguarda sua Maestà 916, di sicuro farà piacere a Caramellina e Mattley e a tutti coloro che si sono affezionati e, avvicinati al marchio Ducati, proprio per la bellezza di questa moto.
La 916 è una motocicletta prodotta da Ducati a partire dal 1994. Nata dalla matita di Massimo Tamburini, direttore del Centro Ricerche Cagiva, la 916 venne presentata al Salone di Milano nell’ottobre del 1993 dove riscosse un immediato successo tanto da aggiudicarsi per l'anno seguente tutti i premi di Moto dell’Anno. Inizialmente disponibile in due versioni, 916 Strada e 916 SP, la 916 venne progettata con lo scopo di ottimizzare e migliorare il potenziale agonistico delle precedenti Ducati 851/888, così da perpetuare le già numerose vittorie dell’azienda bolognese nel campionato mondiale Superbike.
Ogni particolare venne perciò realizzato per ottenere il massimo rendimento nell'uso in pista, a partire da una posizione in sella molto scomoda per il pilota per un utilizzo su strada ma ottimale nella guida tra i cordoli, fino all’inusuale forcellone monobraccio che semplificava la sostituzione della ruota posteriore; a questi si aggiunsero una veste aerodinamica più efficiente grazie all’assenza di scarichi laterali, ed una sensibile riduzione delle masse che fornì migliori performance rispetto alla precedente 888.
Design
Dal punto di vista stilistico la 916 fu semplicemente rivoluzionaria, riuscì infatti a coniugare elementi tipici della tradizione Ducati, quali il telaio a traliccio di tubi, ad un design inedito e moderno; unì soluzioni particolari come il doppio scarico sotto la sella o i faretti a goccia ad una linea la cui semplicità, bellezza e morbidezza restano tuttora, a detta di molti, ineguagliate.
Motore e prestazioni
Per quanto riguarda la parte motoristica, il propulsore era un’evoluzione del bicilindrico Desmoquattro raffreddato ad acqua già montato sui modelli precedenti ed opportunamente modificato. La cilindratavenne aumentata fino a 916 cm³, furono montate le bielle Pankl, la distribuzione rimase ovviamente desmodromica con trasmissione a cinghia dentata con 4 valvole per cilindro, e la frizione rigorosamente a secco con 15 dischi. Con un singolo iniettore per cilindro e valvole di aspirazione da 33 mm e di scarico da 29 mm, la 916 Strada erogava una potenza di 114 CV a 9000 giri/min, e copriva i 400 m in 10,7 secondi nonostante una massa di 198 kg piuttosto elevata. Tuttavia quest'ultimo aspetto, unito alla rigidezza del telaio e alla qualità delle sospensioni, conferì alla moto una eccellente stabilità e precisione soprattutto nelle curve molto veloci, dote molto importante per una moto nata espressamente per la pista.
La Ducati 916 SP (sport production) si distingueva dalla versione base per un motore più potente grazie a parti prese direttamente dalla versione che correva nel mondiale Superbike. A questo si aggiunsero alcuni particolari in fibra di carbonio come i terminali di scarico, migliori finiture e il codino bianco.
Ciclistica
La ciclistica della 916 venne progettata ex novo; il telaio era un classico traliccio di tubi in acciaio da 28 mm di diametro, era equipaggiata con una forcella Showa da 43 mm completamente regolabile e presentava anche la possibilità di regolare l'inclinazione dell'angolo di sterzo tra i 23,5° e i 24,5°, così da poter meglio adattare il comportamento dinamico della motocicletta alle esigenze del pilota e del circuito. Il tutto era unito da piastre di notevoli dimensioni e da un canotto di sterzo molto massiccio che conferivano notevole rigidezza alla struttura. Al posteriore montava un monoammortizzatore Showa, anch'esso regolabile nell'idraulica; gli pneumatici erano da 17 pollici con misure 190/50 al posteriore e 120/70 all’anteriore. Il reparto freni era affidato e due dischi Brembo flottanti con piste in ghisa da 320 mm di diametro e da un disco da 220 mm al retrotreno.
Modelli successivi e serie speciali
Nel 1995 la 916 Strada venne sostituita dalla 916 Biposto, la quale differiva dalla precedente per un diverso ammortizzatore posteriore, per alcune modifiche al motore e per l'elettronica migliorata. La 916SP invece rimase quasi uguale a quella dell'anno prima, a parte alcune modifiche al telaio e alla centralina.
Venne inoltre creata una serie speciale chiamata 916 Senna, per commemorare il celebre pilota di Formula 1 appassionato del marchio bolognese. Si trattava di una 916SP di color grigio con cerchi rossi, prodotta in soli 300 esemplari. Nel 1996 la 916 Biposto rimase pressoché uguale alla precedente a parte qualche miglioria, mentre la SP, che venne chiamata SP3, ricevette due iniettori per cilindro.
Nel 1997 venne presentata la Ducati 916SPS in serie limitata. Montava un nuovo motore con una cilindrata di 996 cm³ molto più potente dei precedenti oltre a tutte le parti speciali delle versioni SP degli anni precedenti. Vennero riproposte sia la 916 Senna sia la 916SP, mentre la Biposto rimase invariata. Nel 1998 uscì di produzione la versione SP, mentre la SPS venne ulteriormente migliorata con modifiche al motore ed al telaio. Alla 916 Biposto venne invece migliorato l’impianto frenante e lo stesso vale per la Senna. Nel 1999 la 916 lasciò il posto alla 996 che era equipaggiata con il motore da 996 cm³ che aveva esordito due anni prima con la 916SPS. La 996 manteneva inalterate le linee della 916 anche se notevoli furono i miglioramenti a motore, ciclistica e ad ogni altro aspetto tecnico.
La 916 nel Campionato Mondiale Superbike
La 916 esordì nel mondiale Superbike nel 1994 con una versione maggiorata nella cilindrata (955 cm³) per poter essere da subito competitiva con le quattro cilindri giapponesi da 750 cm³. Nonostante alcuni problemi di messa a punto Carl Fogarty vinse il campionato. Nel 1995, risolti i problemi di affidabilità, la 916 si aggiudicò nuovamente il mondiale. Nel 1996 fu ulteriormente aumentata la cilindrata fino a 996 cm³; la 916 Racing era ormai tanto competitiva e veloce da poter confrontare i tempi sul giro di Troy Corser con quelli registrati dalle 500 GP a due tempi, nonostante queste avessero CV in più e 30 kg in meno rispetto alla moto del neo Campione del Mondo Superbike 1996.
Il 1997 fu l’anno peggiore per la 916. Nonostante un motore nuovo e più affidabile la moto era afflitta da problemi di guidabilità e di erogazione, tanto che Ducati perse il campionato costruttori. Nell'anno seguente il superamento dei problemi portò il terzo titolo a Fogarty, il quale si confermò nel 1999 in sella alla nuova 996.
