Re: 996s che ne dite??
Allora un po di storia sulla serie tamburini 916-996-998
a stagione 1993 SBK non fu eccezionale per la Ducati. Fogarty con la 888 arrivò alle spalle dello scatenato Scott Russell in sella alla Kawasaki 750 quattro cilindri. Ma era nell'aria l'arrivo a fine stagione di una nuova supersportiva Ducati, progettata con un solo obiettivo, vincere in pista per continuare a dominare il mondiale Superbike.
Fine 1993, ai saloni autunnali la Ducati presenta l'erede della 888. E' una moto nuova, rossa, bellissima. L'integrazione totale fra stile e funzione non aveva mai raggiunto questi livelli di eccellenza. La 916 non nacque dal nulla ma già dalla fine degli anni ottanta, mentre l'851 veniva sviluppata direttamente sulle piste, venne dato a Massimo Tamburini, a capo del CRC (già creatore dell'originale Paso), l'input per definire la nuova quattro valvole desmo. Il CRC (Centro Ricerche Cagiva) venne spostato da Rimini a S.Marino e nel 1988, con l'assistenza di Massimo Parenti e un team iniziale di soli quattro ingegneri, iniziò lo sviluppo della moto.
Ciao,il 1° TEST con la DUCATI 916 lo fece Giancarlo Falappa nel 1993(AGOSTO-SETTEMBRE) a Misano Adriatico, poi nei mesi successivi al MUGELLO e RIJEKA.(Porte Chiuse).
"Che MOTO!!! Una MOTO da corsa,nata per vincere in pista e poi targata, l'opposto dell'888" commenta il mitico Giancarlo Falappa.
1994 Ecco il prototipo, le novità principali sono già evidenti, un forcellone monobraccio posteriore, leggermente più pesante e in teoria meno rigido di un bibraccio ma ideale per future partecipazioni alle gare endurance ed esteticamente stupendo, il telaio che scende ad abbracciare il perno dove è infulcrato il forcellone per garantire maggiore rigidezza, una linea tesa e sportivissima che traccerà la strada che tutte le altre case seguiranno per anni.
La prima 916 Strada è monoposto perciò il telaietto posteriore è in alluminio, come nelle precedenti 888 SP. L'airbox invece è un'altra delle novità della nuova moto, con la parte inferiore del serbatoio (da 17 litri) a formare la parte superiore dell'airbox. Nella versione in carbonio, come quella nella foto del prototipo (la parte di forma triangolare appena sotto il serbatoio), la rigidità torsionale aumentava del 20% rispetto alla versione in plastica, ma inizialmente fu destinato esclusivamente ad alcuni modelli delle versioni SP. L'area frontale della moto venne ridotta notevolmente rispetto alla 888, migliorando l'aerodinamica ma riducendo la protezione per il pilota. La forcella Showa GD 051 da 43mm venne costruita proprio per il 916 e prevedeva 10 possibili regolazioni in estensione, 12 in compressione e 15mm di variazione per il precarico. L'ammo posteriore è sempre uno Showa GD052-007-02. L'ammo di sterzo, un Sachs-Boge non regolabile, fu posizionato trasversalmente appena prima della piastra superiore di sterzo. I cerchi a tre razze Brembo da 17 sono nelle misure ormai standard di 3.50 all'ant e 5.50 al post. I freni erano forse l'unico punto debole della prima versione della 916, le leve non erano regolabili, le tubazioni in gomma ma già dopo pochi anni venne posto rimedio a queste mancanze. I particolari che colpivano subito anche il profano erano il nuovo fanale sdoppiato poliellissoidale montato su una struttura di rara bellezza e lo scarico integrato sotto il codone per migliorare aerodinamica e distribuzione dei pesi, rendendo l'accesso alla ruota posteriore di una facilità disarmante. Le valvole sono da 33 e 29mm. La centralina elettronica che gestiva il controllo di accensione ed iniziezione è la conosciuta IAW 435 (P8) della Weber ed includeva un singolo iniettore da 50mm. Si trovava appena sopra lo scarico, sotto il codone. L'alternatore da 350W dava potenza all'impianto elettrico, con le luci nella posizione anabbagliante solo il fanale poliellissoidale sinistro rimaneva acceso, il secondo fanale funzionava solo come abbagliante. Le bielle erano le pregiate Pankl in acciaio e sezione ad H (500 grammi l'una). La potenza di 114cv a 9000 giri (all'albero) ed il peso di 198kg sono i dati caratteristici della nuova moto. Ne sono state prodotte 2663, tutte a Varese anziché a Bologna.
Nello stesso anno la Ducati produsse anche la versione specialistica della 916, la Sport Production, continuando la tradizione delle precedenti 815-888 SP. Le bielle erano sempre Pankl sezione ad H ma in titanio e pesavano solo 349 grammi l'una. È presente un doppio iniettore per cilindro e nelle testate non compare la scritta "DESMO 4V DOHC". Le valvole sono più grandi, 34 e 30mm. La potenza sale a 126cv a 10500 giri all'albero ed il peso scende a 192kg. L'ammortizzatore posteriore è una Ohlins DU 3420 e molti particolari erano in carbonio ma le tubazioni di freno e frizione sono in gomma. Alcune ma non tutte le 916 SP montavano anche l'airbox in carbonio. Ne vennero prodotte 310 sempre a Varese.
Nel 1994 fu prodotta anche la 916 S in soli 199 esemplari come un mix tra la Strada, di cui utilizzava il motore, e la SP.
1995 In quest'anno la 916 Strada diventa Biposto, tranne che negli Stati Uniti dove rimarrà monoposto fino al 1997. Il telaietto posteriore non può più essere di leggero alluminio ma viene costruito in acciaio ed il telaio è in ALS 450 (anche nella SP) anziché in 25CrMo 4. Lo Showa posteriore è ora un GD052-007-50. La centralina è ora una più piccola 1.6 M e le bielle non sono più Pankl ma delle Macchi forgiate. La moto arriva a pesare 204kg.
La 916 SP cambia solo leggermente nell'impianto elettrico ma per il resto rimane uguale alla versione dell'anno prima. Le bielle sono sempre Pankl (sezione ad H) ma in acciaio e le tubazioni sono ora in treccia metallica. La produzione per quest'anno torna a Borgo Panigale. Ne sono state prodotte 401.
La versione S viene sostituita dalla Senna, una versione speciale costruita per ricordare il campione di F1 scomparso l'anno prima e possessore di una 851. La colorazione grigio canna di fucile e cerchi rossi è stupenda. Come per la precedente S la moto usa il motore della Strada ma sospensioni, freni, telaietto posteriore in alluminio, particolari in carbonio, leve regolabili e tubazioni in treccia metallica derivano dalla SP. Parte del ricavato della vendita di questo modello sarà devoluto alla Fondazione Senna. Ne verranno prodotte circa 300 per ogni anno di produzione per un totale di 902 Senna.
Nello stesso anno fa la sua comparsa anche la 'piccola' 748 nelle versioni Strada, Biposto ed SP.
1996 Nel 1996 la 916 Biposto rimane praticamente la stessa dell'anno prima. La versione SP diventa SP3 ora con una placca numerata in argento nella piastra superiore della forcella. Ne sono stati prodotti 497 esemplari. In quest'anno furono prodotte anche 54 moto per l'omologazione nel campionato AMA Superbike contraddistinte dalla sigla SPA (Sport Production America). Cilindrata di 955cc (fu l'unica Ducati stradale prodotta in questa cilindrata), bielle in titanio Pankl (sezione ad H). La Senna quest'anno non viene prodotta.
916
109cv a 9000 giri / 27.000.000
916SP
131cv a 10500 giri / 36.590.000
748
98cv a 11000 giri / 23.650.000
748SP
100cv / 28.400.000
1997 La gamma per quest'anno vede qualche importante cambiamento. La 916 Biposto rimane praticamente identica alla versione dell'anno prima tranne che per le leve regolabili (di colore brunito) e per altri piccoli dettagli. Ma per il top di gamma viene introdotta la versione SPS (Sport Production Special) che sostituisce la SP. Se esteticamente i due modelli sono molto simili, i cambiamenti più importanti sono nel motore, ora di 996cc di cilindrata e rivisto in molti particolari ad iniziare dai nuovi carter più larghi nell'imboccatura dei cilindri. Le valvole da 36 / 30, le bielle sono Pankl in acciaio e sezione ad H, pistoni alleggeriti, albero motore racing con 5 inserti in tungsteno. Ne vennero prodotti 404 esemplari.
916
109cv a 9000 giri / 28.165.000
916 Senna II
109cv a 9000 giri / 37.375.000
916SPS
996cc / 134cv a 10900 giri / 40.290.000
748
98cv a 11000 giri / 24.590.000
748SP
104cv a 11000 giri / 29.775.000
1998 Il cambiamento più evidente per quest'anno è nelle nuove grafiche, completamente differenti rispetto agli anni precedenti. Il nuovo logo minimalista Vignelli prevede una sola scritta Ducati nella carena. Questo rende facilmente distinguibile la produzione di questo anno, basta semplicemente osservare il serbatoio che è solo verniciato. La versione Biposto, ora disponibile anche gialla, monta cinghie in kevlar molto più robuste e tubazioni in treccia metallica. La versione SPS monta bielle Pankl in titanio (anche se non a sezione ad H comunque più leggere di quelle in acciaio, 395g) e l'airbox in carbonio. Il telaio è nel più leggero acciaio 25CrMo4 con tubi di sezione più stretta. Anche la forcella anteriore è nuova e gli attacchi delle pinze sono più distanti per permettere di montare delle nuove pinze Brembo. L'ammortizzatore di sterzo è un Ohlins. Ne vennero prodotte 1058 (la targhetta in argento nella piastra superiore riporta quattro cifre e non più tre).
916
105cv a 9000 giri / 28.165.000
916 Senna III
105cv a 9000 giri / 40.000.000
916SPS
996cc / 123cv a 9500 giri / 43.000.000
748
97cv a 11000 giri / 24.500.000
748SPS
104cv a 11000 giri / 31.000.000
1999 Il 1998 vede il ritorno alla vittoria di Fogarty nel campionato SBK in sella alla rossa bolognese. La gamma vede l'introduzione della 996, che non è semplicemente una 916 aumentata di cilindrata ma una moto rivista a fondo pur mantenendo la stessa estetica.
996
112cv a 8500 giri / 29.000.000
996SPS
123cv a 9500 giri / 44.000.000
748
97cv a 11000 giri / 24.500.000
748SPS
104cv a 11000 giri / 31.000.000
2000 Il 1999 è stato un altro anno di trionfi in Superbike per la Ducati, 'King' Carl Fogarty bissa il titolo conquistato nel 1998 ed entra nella leggenda.
La gamma 996 non cambia se non per pochi affinamenti, invece il 748 vede la nascita della cattiva versione R (diretta evoluzione della precedente SPS) e della intermedia S.
996
112cv a 8500 giri / 29.000.000
996SPS
123cv a 9500 giri / 44.000.000
748
97cv a 11000 giri / 22.500.000
748S
97cv a 11000 giri / 24.500.000
748R
106cv a 11000 giri / 28.000.000
2001 Si sente aria di rivoluzione per la gamma Superbike, le voci di un nuovo motore trapelano sempre più spesso nella seconda metà del 2000, ma è solo ai saloni invernali che la Ducati scoprirà le sue carte. Il nuovo motore Desmoquattro mantiene l'architettura ad L, ma il gruppo termico viene completamente ridisegnato, la cilindrata sale a 998cc grazie ad un alesaggio da 100 mm ed una corsa ridotta a 63,5 mm, la coppa presenta un pozzetto (coppa bassa) che assicura un corretto pescaggio dell'olio in tutte le condizioni (soluzione derivata dalle corse), l'angolo delle valvole viene chiuso al valore record di 25°. Quest'ultima caratteristica darà il nome al nuovo motore, che sarà appunto Testastretta. Per quest'anno equipaggerà solo il modello top di gamma, la 996R, che sostituisce la SPS. La potenza dichiarata è di 135cv a 10.200 giri, la coppia massima di 10,3 Kgm a 8000 giri, valori che qualche anno prima erano quelli delle 888 ufficiali!
Su tutta la gamma viene introdotta una batteria alleggerita e senza manutenzione.
996
La versione 'base' eroga sempre 112cv a 8500 giri e coppia di 9,5 Kgm a 8000 giri. Al posteriore ora l'ammortizzatore è un Ohlins. Prezzo: 15.400 Euro
996S
Nuova la versione 996S con motore potenziato a 123cv a 9500 giri e coppia di 10,1 Kgm a 7000 giri (il motore della precedente SPS!), bielle in titanio, disponibile in configurazione monoposto e biposto. Queste le caratteristiche principali in comune con la versione 'base'. Le sospensioni sono all'ant una Showa al TiN con steli da 43mm ed al post un ammortizzatore Ohlins. L'ammo di sterzo è un Sachs/Boge. Catena; Pignone 15, Corona 36. Il peso dichiarato è di 198kg. Prezzo: 17.700 Euro
996R
Le carene interamente in carbonio e per la prima volta completamente lisce, senza gli sfoghi del radiatore, sono la novità più evidente del modello costruito per l'omologazione in Superbike in soli 500 esemplari. Ma la vera novità è sotto quelle carene, il Testastretta da 998cc che si cela del tutto agli sguardi come non volesse rivelare il suo potenziale.. una nuova generazione di propulsori è nata! Disponibile solo in configurazione monoposto monta nuove pinze anteriori a quattro pastiglie e freni alleggeriti di 4,5mm di spessore. Le sospensioni sono tutte Ohlins compreso l'ammo di sterzo, il carbonio è utilizzato a profusione (carene, parafanghi, air-box, paracalore scarichi) e la centralina elettronica con maggiori funzioni è di dimensioni compatte e peso ridotto. Catena; Pignone 15, Corona 35. I corpi farfallati sono da 54mm, il peso 185kg, l'unico colore disponibile, il rosso. Prezzo: 26.000 Euro
748
748S
748R
2002 Nell'estate del 2001 si pensava dovesse essere giunto il momento per la creatura di Tamburini di venire sostituita da una nuova moto, invece al Salone di Milano la moto rimane la stessa. Per l'erede della Serie 9 bisognerà aspettare l'estate 2002 quando, con una mossa a sorpresa ed in anticipo rispetto al Salone di Monaco, la Ducati presenterà la sua nuova Superbike, la 999, pronta a calcare le strade e le piste di tutto il mondo dal 2003.
Ma le novità non mancano. L'ultima serie della rossa di Borgo Panigale rappresenta un nuovo step di aggiornamento. Il motore Testastretta, che ha dimostrato tutto il suo potenziale e la sua affidabilità conquistando, al suo esordio, il titolo mondiale Superbike 2001 con Troy Bayliss, viene introdotto in tutte le versioni (748 escluso, per cui bisognerà aspettare la nuova 749, identica alla 999 nell'estetica e con il Testastretta della sorella maggiore ridotto di cilindrata). Anche il nome cambia e diventa 998 per rispecchiare la nuova cilindrata. Le carene (costruite in tecnopolimero) diventano completamente liscie su tutta la gamma, 748 compreso, migliorando la penetrazione aerodinamica. La gamma è così composta:
998
Il 998 'base' è spinto da un Testastretta di 998cc (100 x 63,5 mm) inedito e semplificato, con i carter pressofusi e la coppa alta, che eroga pur sempre la bellezza di 123cv a 9500 giri e una coppia di 10,3 Kgm a 8000 giri, grazie anche all'airbox maggiorato. Il peso dichiarato è di 198kg. Il modello è disponibile in configurazione biposto e monoposto, quest'ultima senza le bolle portanumero bianche. Le sospensioni, completamente regolabili, sono all'anteriore una forcella Showa a steli rovesciati da 43mm trattata al TiN mentre al posteriore troviamo un ammortizzatore Ohlins. L'ammortizzatore di sterzo è un Boge. L'iniettore è singolo in posizione sospesa, a doccia. I dischi freno anteriori da 320mm sono ora più leggeri grazie al loro spessore ridotto a 4,5 mm. I cerchi sono dei Marchesini a cinque razze, 5,50 x 17 al post e 3,50 x 17 all'ant. Le misure dei pneumatici sono 190/50 ZR 17 al post e 120/70 ZR 17 all'ant. Gli scarichi dei Termignoni in alluminio da 45mm. La centralina elettronica è una Marelli 5.9, di dimensioni notevolmente ridotte e con una maggiore potenza di calcolo. Catena; Pignone 15, Corona 36 per tutte le versioni. Viene venduta a 16.000 Euro.
998S
La versione S della 998, si distingue per diversi particolari dalla versione 'base', che la rendono un'ottima base di partenza per creare una strepitosa belva da pista. Innanzitutto il motore, derivato direttamente da quello montato sulla 996R dello scorso anno, è un Testastretta coppa bassa, sempre di 998cc di cilindrata, con carter fusi in sabbia e bielle in titanio, da 136cv a 10000 giri e coppia di 10,3 Kgm a 8000 giri. Il peso dichiarato è 187kg. Le sospensioni sono le stesse del modello 'base', ma l'ammo di sterzo ora è un Ohlins. La pinna sottocarena è in carbonio, gli specchi sono in tinta con le carene. La nuova pompa del freno da 15mm e le pinze dei freni a quattro pastiglie (Brembo Corse P4/34) garantiscono migliori prestazioni in frenata. La versione monoposto ha il codone con il portanumero bianco, splendida. Il prezzo è fissato in 20.100 Euro.
998R
La 998R monta il Testastretta di seconda generazione, con alesaggio maggiorato e corsa ancora più ridotta, la cilindrata sale a 999cc (104 x 58,8 mm) e la potenza arriva a 139cv a 10000 giri e coppia di 10,7 Kgm a 8000 giri. Il peso dichiarato di 183kg è ottenuto grazie ai numerosi particolari in carbonio, carene, codone (contrariamente al vecchio 996R), air-box, parafanghi, paracalore scarichi, ed ai cerchi ultraleggeri Marchesini Corse. Le sospensioni sono tutte Ohlins. I dischi in posizione allargata migliorano la resistenza alle sollecitazioni, favorendo il raffreddamento. L'unica configurazione possibile è monoposto, l'unico colore il rosso Ducati. Il prezzo è naturalmente esoterico: 27.000 Euro, anche per il numero limitato di moto prodotte, solo 700!
748
748S
748R
2003 Ormai la 999 è una realtà ma la 998 rimarrà in produzione, nella sola versione 'base', insieme alla 748, affiancadosi ai nuovi modelli. Tutti gli estimatori della mitica Superbike degli anni '90 possono quindi continuare a preferirla..
AMEN