Curiosità su serie numerate, serie speciali, SPS, R, ecc

"Silverdark":

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Per moto più vecchie non so ma per:

916-748 SP con numero progressivo di costruzione su targhetta in argento ma non in serie limitata.
916-748 SPS idem
996 SPS idem
748 R idem (almeno per il MY2000)
996 R (MY2001) serie limitata di 350 esemplari con targhetta in argento, tutti venduti esclusivamente via internet al prezzo i 26K cadauno.
998 R (MY 2002) come 996 R ma prezzo di 27K e 500 esemplari.
999 R (tutti i MY) anche quì serie limitata di 500 (se non ricordo male) esemplari venduti a 30K, quì però in concessionaria e non sul web.

Sulla delicatezza dei propulsori è aricinoto visto che sono belli spinti, il peggio comunque era il 748R MY 2000 (ne sa qualcosa la Ciska...), comunque per dare un idea tutte le serie R, dal 748 al 999 richiedono il cambio cinghie a 10000 km e non a 20000.

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"D@go":

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Il 999R commercialmente parlando è stato un flop tremendo ...

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"D@go":

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Il 999R commercialmente parlando è stato un flop tremendo ...

Le versioni fila , ad esempio , le han fatte verniciando le carene dei 999r -edizionelimitatavendutituttisuinternette- che gli erano rimasti sul gobbo.

Parlando dei modelli testastretta R , sino al 2004 la manutenzione a livello costi/frequenza è la medesima delle versioni "normali" (i motori delle versioni S sono gli stessi degli R dell'anno prima)

Sono i modelli 2005 - 2006 R del 999 R ad avere costi nettamente superiori : in quella versione il testastretta richiede la rimozione delle teste dal motore per poter effettuare il gioco valvole , ed in piu' ad ogni smontaggio vanno sostituite le guarnizioni delle teste , in questo caso costituite da un anello cavo ripieno di azoto (roba da quelche centone di euro solo quello)



@ MR.Fonzy ..

Le moto si rompono tutte , di tutte le marche .

Il problema è che di 999R usati in pista se ne rompe uno su 10 ... di R6 se ne rompe una su 100 , di Cbr se ne rompe una su 1000 ... (la stò parando .. ma non siamo poi tanto distanti dalla realtà)

"Tutte si rompono" in sostanza non vuol dir nulla .

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"michy900ie":

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Comunque Gavin...non ce la racconti giusta!!
Prima apri questa discussione, poi metti in vendita il 999, poi chiedi come trasportare una moto per 500Km...
Secondo me ti sei preso un bel 999R e...hai fatto bene!!

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"gavin":

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dago ma se ci metti una normale guarnizione non penso che scoppia o esplode il motore..

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"D@go":

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Il 999R commercialmente parlando è stato un flop tremendo ...

Le versioni fila , ad esempio , le han fatte verniciando le carene dei 999r -edizionelimitatavendutituttisuinternette- che gli erano rimasti sul gobbo.

Parlando dei modelli testastretta R , sino al 2004 la manutenzione a livello costi/frequenza è la medesima delle versioni "normali" (i motori delle versioni S sono gli stessi degli R dell'anno prima)

Sono i modelli 2005 - 2006 R del 999 R ad avere costi nettamente superiori : in quella versione il testastretta richiede la rimozione delle teste dal motore per poter effettuare il gioco valvole , ed in piu' ad ogni smontaggio vanno sostituite le guarnizioni delle teste , in questo caso costituite da un anello cavo ripieno di azoto (roba da quelche centone di euro solo quello)



@ MR.Fonzy ..

Le moto si rompono tutte , di tutte le marche .

Il problema è che di 999R usati in pista se ne rompe uno su 10 ... di R6 se ne rompe una su 100 , di Cbr se ne rompe una su 1000 ... (la stò parando .. ma non siamo poi tanto distanti dalla realtà)

"Tutte si rompono" in sostanza non vuol dir nulla .

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"mrfonzy999":

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"D@go":

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Il 999R commercialmente parlando è stato un flop tremendo ...

Le versioni fila , ad esempio , le han fatte verniciando le carene dei 999r -edizionelimitatavendutituttisuinternette- che gli erano rimasti sul gobbo.

Parlando dei modelli testastretta R , sino al 2004 la manutenzione a livello costi/frequenza è la medesima delle versioni "normali" (i motori delle versioni S sono gli stessi degli R dell'anno prima)

Sono i modelli 2005 - 2006 R del 999 R ad avere costi nettamente superiori : in quella versione il testastretta richiede la rimozione delle teste dal motore per poter effettuare il gioco valvole , ed in piu' ad ogni smontaggio vanno sostituite le guarnizioni delle teste , in questo caso costituite da un anello cavo ripieno di azoto (roba da quelche centone di euro solo quello)



@ MR.Fonzy ..

Le moto si rompono tutte , di tutte le marche .

Il problema è che di 999R usati in pista se ne rompe uno su 10 ... di R6 se ne rompe una su 100 , di Cbr se ne rompe una su 1000 ... (la stò parando .. ma non siamo poi tanto distanti dalla realtà)

"Tutte si rompono" in sostanza non vuol dir nulla .

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perche da quando i 999s hanno i carter fusi in terra e i pistoni da 104 ???????  §52§ §52§ §52§

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"D@go":

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"mrfonzy999":

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"D@go":

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Il 999R commercialmente parlando è stato un flop tremendo ...

Le versioni fila , ad esempio , le han fatte verniciando le carene dei 999r -edizionelimitatavendutituttisuinternette- che gli erano rimasti sul gobbo.

Parlando dei modelli testastretta R , sino al 2004 la manutenzione a livello costi/frequenza è la medesima delle versioni "normali" (i motori delle versioni S sono gli stessi degli R dell'anno prima)

Sono i modelli 2005 - 2006 R del 999 R ad avere costi nettamente superiori : in quella versione il testastretta richiede la rimozione delle teste dal motore per poter effettuare il gioco valvole , ed in piu' ad ogni smontaggio vanno sostituite le guarnizioni delle teste , in questo caso costituite da un anello cavo ripieno di azoto (roba da quelche centone di euro solo quello)



@ MR.Fonzy ..

Le moto si rompono tutte , di tutte le marche .

Il problema è che di 999R usati in pista se ne rompe uno su 10 ... di R6 se ne rompe una su 100 , di Cbr se ne rompe una su 1000 ... (la stò parando .. ma non siamo poi tanto distanti dalla realtà)

"Tutte si rompono" in sostanza non vuol dir nulla .

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perche da quando i 999s hanno i carter fusi in terra e i pistoni da 104 ???????  §52§ §52§ §52§

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Ho scritto di fretta e non ho precisato :

Il 998S monta il motore del 996R (il primo testastretta) , come pure il 999S 03 monta quello del 998R ..

I 999R montano invece tutti i pistoni da 104 anziche 100 abbinati ad alberi corsa corta (la cilindrata rimane infatti la medesima) .

I carter fusi in terra invece li montano solo ed esclusivamente i 996R .



Già dal 998S e per tutti sucessivi sono tornati ai classici carter stampati (la fusione in terra conviene solo per piccoli lotti di produzione)

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"D@go":

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In ogni caso , ripeto , i carter fusi in terra non danno nessun tipo di vantaggio .

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"D@go":

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A parte il fatto che i carter fusi in terra NON sono una miglioria tecnica (è un processo di fusione che si utilizza quando il basso numero di pezzi realizzati non giustifica il costo di realizzazione degli appositi stampi) mi risultano dotati di carter fusi in terra solo i 996/998R ( e le prime versioni dei 998s) ed i 1098R.

In ogni caso , ripeto , i carter fusi in terra non danno nessun tipo di vantaggio .

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"mrfonzy999":

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"D@go":

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A parte il fatto che i carter fusi in terra NON sono una miglioria tecnica (è un processo di fusione che si utilizza quando il basso numero di pezzi realizzati non giustifica il costo di realizzazione degli appositi stampi) mi risultano dotati di carter fusi in terra solo i 996/998R ( e le prime versioni dei 998s) ed i 1098R.

In ogni caso , ripeto , i carter fusi in terra non danno nessun tipo di vantaggio .

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bè un vantaggio lo danno ,questo tipo di carter regge meglio un elaborazione al motore rispetto a quelli stampati ,altrimenti non vedo il senso di metterli visto che non sono motori con organi interni diversi (tranne bielle,albero e pistoni) da quelli base o s

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"D@go":

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"mrfonzy999":

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"D@go":

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A parte il fatto che i carter fusi in terra NON sono una miglioria tecnica (è un processo di fusione che si utilizza quando il basso numero di pezzi realizzati non giustifica il costo di realizzazione degli appositi stampi) mi risultano dotati di carter fusi in terra solo i 996/998R ( e le prime versioni dei 998s) ed i 1098R.

In ogni caso , ripeto , i carter fusi in terra non danno nessun tipo di vantaggio .

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bè un vantaggio lo danno ,questo tipo di carter regge meglio un elaborazione al motore rispetto a quelli stampati ,altrimenti non vedo il senso di metterli visto che non sono motori con organi interni diversi (tranne bielle,albero e pistoni) da quelli base o s

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None ...

A livello strutturale come ha ben spiegato Ruggero questa soluzione porta solo svantaggi .

Viene utilizzata sui motori R perchè consente di realizzare piccoli lotti a basso costo nel caso si renda necessario modificare qualche particolare della struttura stessa a seconda delle esigenze di sviluppo della WSBK che perlappunto hanno nei carter motore uno dei pochi pezzi in comune con i modelli di serie .

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"mrfonzy999":

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la fusione in sabbia compattata garantisce un’eccellente qualità dei pezzi prodotti dovuta all’assenza di microbolle d’aria, eventualmente intrappolata durante il raffreddamento, che potrebbero innescare cricche. (se questo e uno svantaggio )  §75§

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"monsterluca.78":

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1)  la fusione  a  terra serve effettivamente per piccoli lotti dove non viene giustificato comprare un macchinario da stampo costoso
e per ritoccare senza appunto stampi magari la nuova sede di una vite su un carter

2) serve effettivamente a far reggere meglio le elaborazioni in quanto il trattamento lo priva di bolle d'aria all'interno come dice giustamente fonzarelly ed è leggermente più spesso quindi evitandogli possibili cricche dovute allo sforzo

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"monsterluca.78":

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il vantaggio quindi c'è ed è tangibile il resto chiacchiere di chi è poco informato

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"monsterluca.78":

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dovrei fare come mrfonzy999 che non si accanisce più di tanto però precisare è meglio

da vroom.it   relativamente alla preparazioni di pezzi per go-kart da competizione

Fusi in terra
La quantità relativamente ridotta di esemplari prodotti, ma ne è stata allestita una prima serie di 50 esemplari per l’omologazione, alla quale ne sono seguite altre con relativi ricambi, obbliga in pratica ad utilizzare il metodo della fusione in terra. Ma non è una limitazione, anzi, la fusione in sabbia compattata garantisce un’eccellente qualità dei pezzi prodotti dovuta all’assenza di microbolle d’aria, eventualmente intrappolata durante il raffreddamento, che potrebbero innescare cricche. E’ con questa procedura che sono ottenuti i 2 semicarter ed il cilindro. I primi vengono poi lavorati fresando i piani di unione, barenando i fori ecc .... Alla parete interna del cilindro viene applicato il riporto superficiale indurente, poiché la canna è integrale. L’intercapedine del liquido di raffreddamento nei carter si mantiene nella parte bassa e lontana dal pacco lamellare.
Carter e cilindro sono fusi in terra. La qualità dell’interno delle fusioni è eccellente, mentre la “pelle” potrebbe presentare qualche “ruga”, ma non è questo il caso. Il cilindro ha la canna integrale con riporto superficiale indurente



il vantaggio quindi c'è ed è tangibile il resto chiacchiere di chi è poco informato .

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