fonte omnimoto
COME SARA’ FATTA? TRALICCIO ADDIO
Beh, qui possiamo fare considerazioni molto più precise, anche perché, scoop o non scoop, le prime immagini ci sono, ed inequivocabilmente ritraggono la moto che correrà nel 2012 su strada e in gara. Quanto si può subito vedere è che la RedVolution stavolta è davvero tale, quindi ci permettiamo di scomodare il claim che Ducati utilizzò per la 999 ormai molti anni addietro. Questa moto, infatti, mostra subito di aver abbandonato la tradizione Ducatista fatta di telai a traliccio in tubi d’acciaio, per abbracciare una tecnologia tutta diversa, e mai sfruttata su una supersportiva.
Il telaio dovrebbe ricalcare il layout che Filippo Preziosi ha inaugurato ormai molte stagioni addietro con la Desmosedici GP, fatto di una sezione anteriore in composito che supporta la testa di sterzo, alla quale il motore è appeso ed ha funzione strutturale.
A nostro avviso, però, la tecnologia delle fibre composite potrebbe non essere ben digerita dal pubblico motociclista, ancora molto legato alle leghe metalliche da costruzione.
Il telaio di questa moto, quindi, dovrebbe essere in lega leggera, potendo supplire con una struttura scatolata alle minori caratteristiche meccaniche dell’alluminio, rispetto all’acciaio.
La sospensione anteriore, come si vede dalle foto, è evidentemente cresciuta nel diametro degli steli, passati dagli attuali 43 mm a degli ipotetici 50 mm. Questa scelta ci lascia un po’ perplessi, visto che, fino ad oggi, ogni volta che un costruttore ha provato ad aumentare il diametro degli steli su una supersportiva, non ha incontrato grandi favori di pubblico.
Ciò che possiamo invece ipotizzare con sufficiente certezza, è che Ducati offrirà come di norma diverse versioni della sua supersportiva, equipaggiando quella di rango superiore con sospensioni più pregiate. Visto poi, che già sulla Multistrada 1200 sono state adottate le Ohlins a regolazione elettronica va da sé che anche sulla futura 1200 SBK, sarà possibile averle.
Nuovo è anche il retrotreno, che mantiene la configurazione con forcellone monobraccio, ma la struttura in parte scatolata, in parte fusa della 1198 sembrerebbe aver lasciato spazio ad un braccio interamente ottenuto per fusione.
Questa scelta va sicuramente incontro a diverse esigenze, che sono la possibilità di gestire con maggior libertà le rigidezze locali, e quella di contenere i costi e velocizzare i tempi di produzione.
Nuovissimo il sistema di leveraggio della sospensione, che vede l’ammortizzatore spostarsi in orizzontale sul lato sinistro della moto. Dalle foto si vedono benissimo i leveraggi della sospensione progressiva che, in questa configurazione, hanno l’ulteriore vantaggio di permettere una rapida sostituzione per l’utilizzo agonistico.
Il motivo di questa disposizione dell’ammortizzatore appare evidente guardando la parte inferiore della moto. Tutto lo spazio sotto al motore è infatti occupato ora dall’impianto di scarico.
I signori Ducatisti sono pregati di non inorridire al solo pensiero di non vedere più due bei terminali piazzati sotto al codone, ma quella è ormai una scelta ahinoi anacronistica.
Avere uno scarico raccolto sotto al motore permette di avvicinare le masse al baricentro e di conseguenza di migliorare la maneggevolezza del mezzo, e in questo, ci spiace dirlo, ma la Maestra ha dovuto imparare dall’Allieva…
MOTORE: CI SIAMO?
A quanto pare sembra proprio di sì… Il bicilindrico ad Elle che ha fatto la storia della Ducati per quasi quarant’anni è giunto al capolinea.
Mentre tutti gli “esperti” si sono lanciati in ipotetiche misure di alesaggio e corsa “mostruose”, scelte per far girare il nuovo bicilindrico più in alto del precedente, noi preferiamo spostare l’attenzione su altre caratteristiche di questo motore, probabilmente più innovative.
Guardate le foto che sono circolate, e noterete che il carter dell’alternatore è inusitatamente distante dal perno del forcellone. Ciò significa che questo motore ha un layout tutto nuovo per Ducati, che probabilmente l’albero motore si trova ora più avanti e in basso rispetto a prima, che probabilmente la V tra i cilindri è stata ruotata all’indietro, e che il cambio abbia gli alberi disposti diversamente. Oltre al layout, necessario ad avanzare il baricentro della moto e a permettere l’installazione di un forcellone più lungo (si vede ad occhio nudo), ci auguriamo che il nuovo V2 di casa Ducati abbia anche cambiato radicalmente la logica di costruzione.
Anzi… vogliamo proprio sbilanciarci oggi, dicendo che è molto probabile che il nuovo motore abbia il piano di giunzione dei carter disposto in orizzontale e non più in verticale. Perché diciamo questo? E’ semplice: con questi alesaggi (si parla di oltre 110 mm) che impongono carter con barenature sempre più ampie, diventa sempre più difficile imbrigliare gli oltre 180 CV che la moto dovrebbe avere, ed anche i cuscinetti a sfere non sono indicatissimi per queste potenze.
Detto ciò, è plausibile ipotizzare che il nuovo motore abbia i carter divisi orizzontalmente, ma soprattutto che quello superiore integri anche i cilindri, in modo da rendere la struttura inequivocabilmente più robusta.